锂电池深度报告：拐点将至 开源节流塑锂电未来

4节流：盈利能力决定摆脱补贴能力

4.1 锂电池：降本机会在PACK环节

动力电池在新能源汽车成本占比达到42%，是决定整车价格和性能的最重要一环。过去5年间，动力电池价格降幅超过50%，但由于技术进度、规模效应，成本也相应下降，利润率并未发生急剧下跌。

行业在行业规模快速扩大、补贴退坡的情况下，竞争越发激烈，头部厂商因拥有非常强的护城河，在竞争中反而能不断扩大规模，享受远高于小企业的超额利润。电池行业的护城河主要包括：

开发周期长。开发一个基于新材料的电池，需要完成9个步骤，从开始到完成认证超过10年。即使是基于现有电池的改进，比如从NCM111替换为NCM622，也需要至少5年的时间。传统电池巨头已经走过了最艰难的前期开发阶段，并实现了将技术转化为收入，新进入者因为技术储备不足、开发时间不足，电池质量难以满足车企要求，不断丢失订单，发展空间不断被压缩。

成本与规模成正比。在补贴退坡后，安全和成本是电池最重要的考核指标，新能源汽车作为消费品，对价格具有极高的敏感度，成本控制能力直接决定了电池企业的业绩。由于电池制造是重资产投入行业，厂房投资、设备折旧、摊销占据了成本很大比例（CATL 2018年折旧21.2亿，占总成本10.6%），规模效应可以显著降低单位成本。并且头部电池厂商新建厂址已逐渐向中国、东欧布局，可以享受更低的人工成本。

4.1.1 格局：产能扩张+软包占比提升

新能源汽车行业在政策扶持下迅速成长，动力电池作为核心配套产业，自2016年起，开始了为期两年的产能高速扩张阶段。2017年之后，产能过剩问题日渐显现，行业龙头开始崭露头角，市场地位逐渐稳固，产能增长速度有所放缓。

2018年国内动力锂电池出货量65GWh，同比增长46.2%，总产能达到194GWh，同比增长36.6%，产能利用率33.5%，同比提高2.2 pct。

锂电池行业集中度高，宁德时代和比亚迪的领头羊地位难以撼动，两家合计市场占比已超过60%，由于动力电池规模化优势的凸显，行业集中度不断提升。

进入2019年后，尽管装机总量波动较大，但头部电池企业仍然占据着绝对优势，Top10企业所占市场份额虽偶有小幅波动，但基本维持稳定，其中宁德时代、比亚迪稳居前二位,龙头企业地位稳固。

宁德时代和比亚迪作为国内动力电池第一梯队企业，与下游车企供应关系比较稳固，保障产能可以稳定释放，行业整体局势变化是影响其产出水平的主要因素。而其后处于产业二、三梯队企业的竞争情况则相对激烈，除行业态势外，技术路线选择、下游车企需求类型变动、竞争者情况的变化，都将成为影响其市场份额的重要因素。

目前国内市场动力锂电池以方形为主，市场份额占到70%左右，圆柱和软包平分剩余市场。以整车为单位进行统计，方形锂电池的单车带电量最高。电池包形状需针对车型进行定制，电池厂商与下游车企的供应关系稳定，产能利用率可以得到保障。未来电池将呈现出“方形为基，软包增，圆柱退”的格局。

圆柱电池标准化程度高，制造工艺成熟，成本低，但是安全性欠缺。圆柱锂电池多选用三元正极材料，但受到形状限制，电池单元间留有空隙散热，能量密度受限。为保证圆柱锂电池充放电平衡的安全性，对BMS电池管理系统技术要求很高，受到技术壁垒的限制，国内圆柱锂电池的现有和规划产能十分有限。

软包锂电池重量轻，多选用三元材料作为正极，符合先高能量密度、高续航能力的补贴政策方向，但因造价高昂，市场占有率有限。但随着高镍三元材料在高端乘用车领域的主导地位逐渐达成共识，软包电池同样符合该领域重视续航能力和能量密度的需求特点，市场份额将有所提升。

4.1.2 成本压缩已进入深水区

补贴政策的扶持力度逐渐减弱，行业发展驱动力将由政策转变为市场，消费者将是决定行业发展的重要因素。由于消费者对价格敏感程度会更高，成本控制力度直接决定了未来市场份额。没有技术壁垒（如湿法隔膜）或资源垄断（如锂、钴、镍）的产业，标准化产品多为价格导向，市场竞争的结果将使产品价格降低，最终导致利润率合理化。企业试图寻求超额利润，稳固行业地位，主要通过以下两个途径：

扩大产能以占据市场规模，提高市占率，获取下游市场的定价权。

向上下游产业延伸，节省原来需要支付的中间环节利润。

根据我们的测算，2018年NCM523锂电池单位成本1.03元/Wh，同比减少7.0%，预测2020年可降至0.8元/Wh。成本构成中，对压缩成本贡献最大的是四大锂电池材料、模组加工以及PACK。

我们预测，四大材料在没有新型高性价比替代品出现的情况下，用量和成本占比不会有太大的变化，成本压缩空间有限。正极材料和湿法隔膜存在成本下降空间，但正极材料制造商毛利率已经压到所能承受的极限。湿法隔膜的价格已经触底，未来下降空间不大，且由于隔膜仅占到电池总成本5%的份额，对电池降本贡献微小。人造石墨负极材料因为石墨化环节由外协转向自供，会对成本降低显示一定效果。电解液价格受原材料六氟磷酸锂、EC溶剂影响较大，在原材料价格难以下降的情况下，价格下降难度较大。

锂电池厂商毛利率承压较为严重，以磷酸铁锂电池为主要业务的厂商自2016年起受到政策影响，毛利率下滑幅度更大。我们认为在补贴退坡、行业需求面临更大不确定性的情况下，毛利率仍然会存在较大压力，电池端仍将处于“以利润换市场”的阶段。

4.1.3 PACK是成本优化重要方向

PACK作为动力电池制造的最后一道工序，因技术进步仍在进行中、电池包布置仍存在优化空间、容易产生规模效应，仍然具备成本压缩空间。当前趋势是锂电池制造商在扩张电池产能的同时，配套建设PACK产线，将生产链向下游延伸。与此同时，由于电池的PACK形状需要针对车型进行定制设计，车企也着手建设PACK产线，将产业链向上游延伸，实现电池一体化生产。电池厂商正在积极扩张产能：

2018年宁德时代锂离子动力电池产能达到28GWh，规划建设中的产能超过40GWh。

2018年比亚迪锂电池产能达到26GWh，青海西宁二期2019年将全部投产，总产能将达到40GWh。

目前，欣旺达在广东惠州和江苏溧阳共计在建电芯产能6GWh、PACK产能4GWh，总计30GWh的电芯和PACK产能已在规划建设并陆续投产。

国轩高科在合肥、青岛、庐江、南京不断新建磷酸铁锂和三元产能，预计2019年总产能将突破20GWh。

我国陆续出台了一系列政策和规划来支持新能源汽车产业发展，并对动力电池和PACK的技术路线及成本目标进行了明确。当前PACK含税价格1.1元/Wh左右，离2020年目标差距已不大。

按照电芯能量密度300Wh/kg和PACK能量密度260Wh/kg的目标来计算，PACK系统的集成效率需达到85%，而当前乘用车PACK的集成效率普遍在65%左右，这意味着集成效率需要大幅度提升，才能达成目标。提高PACK集成效率，主要是降低系统总重量，目前有两个可行途径：

• 优化PACK内部的结构设计，大幅度减少PACK内部的组件数量，将更多的组件和功能集成在模组和箱体上，从而减轻重量。

• 采用轻量化材料，如采用铝型材或复合材料代替高强度钢，采用塑胶件代替金属件等，也可以减轻重量。