重磅报告|国家能源局发布《中国电动汽车充电基础设施促进联盟年报》

(5)直流大功率充电技术大功率充电技术是指通过提升充电电压和充电电流，从而提升充电功率的充电方式，满足电动汽车续航里程长、充电时间短的要求。其充电电压范围一般为 200V～10000V，充电电流一般为 350A～500A。目前，国内外均开展了大功率充电技术的研究，大功率充电技术重要要解决由于充电电压高、充电电流大带来的电池热管理技术、充电接口及充电电缆冷却技术、充电控制策略技术和电网协同技术等问题。

(6)充电堆技术将电动汽车充电站全部或部分充电模块集中，通过功率分配单元按电动汽车实际需要充电功率对充电模块进行动态分配，通过集成站级监控系统，对充电设备、配电设备及辅助设备进行集中控制，可为多辆电动汽车同时充电。充电堆一般由充电堆本体及充电终端、集控终端组成。注释：“充电堆”为充电企业提出的某种概念。

(二)充电技术发展趋势

(1)多样化的充电技术解决方向 “便捷、高效、安全、智能、低成本” 是未来充电技术发展目标，由于我国不同城市、不同区域、不同场景的充电需求不同，交流充电、直流充电、大功率充电、充电堆技术、无线充电以及换电都有其适应的应用场景和需求，因此，未来充电技术体系应为满足不同应用场景充电需求的充电解决方案。(2)V2X V2X 是指电动汽车与其他形式的互动，包括 V2G(与智能电网互动)、V2H(与家居的互动)、V2V(与其他车辆的充电互动)、 V2L(与负荷终端的互动)等不同形式。 V2G 是指电动汽车与电网互动技术，利用 V2G 技术实现电动汽车和电网之间的双向通信和双向能量流，能够有效管理电动汽车的充放电过程，最小化电动汽车负荷对电网的冲击，同时充分利用电动汽车电池资源增加电网能量管理灵活性和稳定性。当电动车达到一定规模后，其在负载端的作用就等效为一个储能池以及系统的备用容量，可快速切换至发电工况，同时电动车多位于负荷中心，不仅节约了建设电网容量的新增成本，还能增加电网调度的响应速度和精度。我国在北京等城市开展了 V2G 的试点研究，并在 V2G 放电负荷预测、放电控制策略等方面取得了一定的研究成果。

六、 国际比较

电动汽车属于战略性新兴产业，目前我国车、桩保有量均居世界首位，相关产业、技术较国外并不落后，某些领域还领先于国外主要电动汽车国家。但是，我国充电基础设施产业发展仍存在诸多困难，国外在充电基础设施建设模式、检测认证、支付互联互通、标准化等方面的成功经验值得我们借鉴，并根据我国电动汽车发展的实际情况制定符合中国国情的相关解决方案。

(一)充电设施认证

国外主流充电基础设施建设国家通过法规或管理规范的形式对本国区域内充电设施进行认证，保障其产品质量和充电安全。其中以美国采取的强制认证和日本采取的自愿式认证为主要代表。

(1)美国强制认证美国要求对充电基础设施进行强制性的产品安全认证。美国国家电气规程规定：充电基础设施及其附件必须符合产品安全目录的要求。负责电动汽车充电基础设施安全管理的美国消防协会要求电动汽车充电基础设施的材料、设备、配件等都必须符合规程。负责安全法规的监管和认证的美国劳工部职业安全与健康管理局则要求电动汽车充电基础设施必须通过其认可的第三方检测机构的评估、测试和认证，并具有安全认证标志以保证其符合美国安全标准(NEC625)。

(2)日本自愿认证与补贴挂钩日本充电基础设施认证采取自愿原则。其中，日本快速充电桩协会(CHAdeMO)负责快速直流充电桩的认证，日本汽车研究所 (JARI)负责交流充电桩的认证。日本推广认证的主要方式是：制定补贴政策时规定，只有认证的充电基础设施才具有获得补贴的资质，鼓励充电基础设施运营主体积极认证。

(3)设施认证借鉴我国充电基础设施检测认证筹备工作已经完成，相关标准也即将发布。相比较美国与日本的认证方式，我国充电设施认证宜采用自愿认证的方式，但在执行过程中应注意以下几方面问题： 1)认证制度规范应获得大多数充电设施运营商、设备制造商的认可，并获得国家相关政府部门的许可; 2)为更好地开展充电设施的自愿认证工作，应建议政府主管部门将充电基础设施奖励、补贴、土地等优惠政策与认证关联，只有获得国家授权机构认证的充电设施才能享受政府相应优惠政策; 3)认证应避免重复检测，认证重点应在产品一致性、互操作性和安全性方面，并同时对电动汽车和充电设施开展认证工作，保障我国充电设施在设备层面的互连互通; 4)认证工作应充分考虑充电设施的恶劣工作环境，适当增加对充电基础设施维护保养等方面的相关要求，同时认证工作并非一次认证终身有效，应确定设施认证的有效期限; 5)充电基础设施认证工作应避免过度检测增加设施运营商负担，影响充电设施建设运营的积极性。

(二)充电设施运营模式

随着电动汽车产业的快速发展，国际上对充电设施运营也得到了一定的积累，其中有：以整车厂主导设施建设运营，从而促进电动汽车销售的特斯拉;以运营商主导建设运营，商家出资购买并与运营商共享运营收益的 gpoint;利用现有城市基础设施建设充电设施的 OTT(Over The Top)模式。

(1)整车厂主导建设模式整车厂为推广自身产品，让消费者对电动汽车产品更有信心，解决消费者的里程焦虑问题，主动布局建设充电基础设施，以特斯拉公司为典型代表。特斯拉公司自成立之初，就开始在美国主要干道上的餐厅、商店、旅游景点、咖啡店、休息站、加油站周边等进行布局，建设面向自身产品用户的超级充电站。与此同时，特斯拉公司也和电网公司合作，提供为用户在家庭停车位建设私人充电端口的服务。这种模式对整车厂的资金量要求较高(自身资金不足以支撑相应的建设运营规模时，需要寻求合作伙伴)，但是这种模式也有利于形成用户口碑进而扩大市场份额。随着市场布局的逐步扩大和成熟，这种模式正在从免费模式转向收费模式。

(2)运营商主导模式在美国，大部分充电基础设施是由充电设施专业运营商进行经营的，其中以 ChargePoint 公司为典型代表。在公共领域， ChargePoint 将充电桩卖给商家(大型商场、超市、酒店等)，大部分商家为用户提供免费充电服务，从而吸引更多的顾客，增加主营业务的收益。在私人领域，ChargePoint 开展 Multi-Family Home Service 业务，ChargePoint 承担住宅区充电桩的安装费用，用户按月提交使用费用 39.99 美元，电费则由住宅物业公司收取。此外，ChargePoint 基于全美范围内的电动汽车充电位置共享信息，为用户提供充电站位置、实时充电监控、充电预约提醒、故障报警等信息，同时通过大数据挖掘提供增值服务。

(3)过顶延伸模式(Over The Top)利用现有的城市基础设施网络，进行充电站建设，扩展原有基础设施的服务功能。例如，将充电与停车结合起来，促进充电设施建设。德国将路灯改造为充电设施，可节约充电设施建设成本约 90%。目前，德国现有的约 1 亿座路灯灯柱中，约 1%-2%可以通过改装成为充电桩。此外，史瓦科公司的“充电直通车”产品则是在停车自动收费机的基础上集成充电桩功能，这种模式依托现有基础设施网络，可以大大降低充电基础设施的建设成本。

(4)运营模式借鉴我国主要通过“电费+服务费”的方式进行充电设施运营，由于充电设施投资大、运维费用高，导致我国充电设施运营商普遍处于亏损状态。为保障充电基础设施产业的持续发展业态，我国可部分借鉴美国 gepoint 与德国 OTT 模式，通过与基础设施结合推进充电设施建设，通过增值服务增加运营收益。

1)目前我国各运营商均建设有独立的充电设施服务平台，且随着我国信息交换标准的发布，各平台之间的数据得以实现互联互通，为大数据挖掘和增值服务奠定基础; 2)我国城市土地资源紧缺，充电设施建设宜与现有基础设施(停车场、路灯等)结合，完善充电设施布局。

(三)充电支付互联互通

目前，美国、日本、欧洲等国对充电设备互联共享相关检测认证及互联交易平台技术研究和示范推广工作极为重视。通过研究美国、日本、欧洲的充电网络运营商，其充电支付的显著特征是通过充电网络运营商自发统一卡标准的充电卡、组建一个机构统一发卡和移动支付(APP)三种方式。

(1)美国充电支付现状美国充电桩电动汽车充电桩发展中，公众可通过手机 APP 直接购买公用充电桩，并且分得充电桩运营收益。ChargePoint 占据全美国 70%的充电桩，通过免费(或者支付少量首付款，用后期盈利的钱来填充分期付款的钱，而且这笔购买的钱还包含了安装和后期的维修)建设充电桩迅速抢占市场。用户通过安装充电桩后，提升主营业务的服务品质，从而增加营收;ChargePoint 通过运营网络每月向购买者收取一定的服务费。这样的情况使得美国同片区域内充电桩品牌相同，很多服务操作以及支付方式都可统一简化。

以 ChargePoint 为代表的重要运营商，提供的支付手段： 1)主要由运营商发行 RFID 非接触 CPU 卡(ISO/IEC 7816 ISO/IEC 14443) 2)用户入网，建立预付费账户(APP)，后台联网联机认证

(2)日本日本政府连同丰田、日产、本田、三菱这四本土大车企共同和日本政策投资银行成立了日本充电服务公司(NCS)，运营写字楼、酒店、便利店、高速公路服务区、停车场及车站等企业向 NCS 公司提出充电设施建设及使用申请，并提供充电设备的建设场所; NCS 公司承担充电设施的建设费用，拥有充电设备所有权，并推出 1 张通用的充电卡供 4 家汽车厂商用户使用;4 家汽车厂商向 NCS 公司购买充电设施的使用权，并通过收取会员费的方式向用户收取充电费用。 支付解决方案： 1)全国通过“日本充电服务”公司发行充电卡; 2)一家公司全国运营; 3)全国统一发卡，会员制，通过网银和现金进行充值。

(3)德国 NPE 德国地方电力企业成立了非盈利的 Ladenetz 协议，以实现地区间的充电漫游，通过统一的 RFID 卡实现用户充电互认，通过开放清算协议实现企业间的用户数据交换和财务清算。其后， Ladenetz 发起了 e-clearing.net 平台，荷兰、奥地利、比利时等国的充电平台纷纷加入，已成为一个跨国的充电互认平台。 2012 年，宝马、博世、戴姆勒、EnBW、RWE 和西门子成立了合资公司——Hubject GmbH。该公司提供充电基础设施公共数据平台，实现平台内的统一支付。支付解决方案：信用卡支付、移动平台支付和 NFC 支付。

(4)爱尔兰电动汽车充电单一支付系统

负责电网的爱尔兰电力供应委员会(ESB)与 IBM 合作已实现智能充电平台，使驾驶者在服务地区使用充电站时可以用一卡支付。IBM 的 IT 基础设施管理为爱尔兰的电网运营商提供的 EV 充电需求的数据。通过共享此数据以简化支付和监测的电动车充电的手续，使消费者受益，同时帮助预测白天电动汽车充电的高峰期以便及时制定相应措施。支付解决方案：统一发卡，一卡支付。

(5)支付互联互通借鉴我国不宜采用日本、爱尔兰的统一发卡，一卡支付的模式。我国已经形成了多运营商共存的市场形势，统一发卡需要运营商付出很高的设备改造成本，推行存在很大的困难。可以部分借鉴美国和德国的支付模式，通过建立统一的充电设施信息交换和支付体系，兼容包括移动支付、二维码、充电卡、以及银联卡等方式的支付模式。

1)我国支付互联互通应充分考虑设施改造成本，避免因设施改造该企业带来过重负担; 2)支付互联互通应为支付体系，并非以一种支付方式代替原有支付方式; 3)需要加快研究相应认证与检测技术、标准规范及管理建议，加快建立产品认证机制，保障充电设施互联互通有序开展。

七、 2017 年充电基础设施展望

充电基础设施作为电动汽车的重要保障和基础，其发展水平直接影响到电动汽车的发展速度和质量。2017 年，国家能源局将会同有关部门和地方政府加快推进相关政策落地实施，推进解决充电设施建设运营存在的突出问题。主要运营商也将继续扩大充电设施建设，并将从重建设为主转向建设运营并重发展，提高充电服务水平。充电设施保有量有望实现倍增，发展水平有望进一步提升。

(一)政府加大推进力度

(1)针对突出问题抓好六大重点工作 2017 年，国家能源局将主导做好六个方面工作：一是加快充电基础设施建设，扩大有效投资，将小区和单位作为重点对象，继续优化公共充电桩布局;二是加快互联互通，要发挥行业联盟的作用，利用先进手段推进移动支付，提升用户体验，在企业和城市信息平台基础上建立国家级充电基础设施信息平台;三是重视充电安全，促进新旧标准转换，建立保障充电安全的充电过程中信息安全工作机制。四是提前谋划，加强技术研发。在无线技术、充放电技术、安全智能充电技术上加强支持;五是探索商业模式，指导各地政府部门加强支持力度;六是充分发挥财政补贴的积极作用。

(2)完善地方推进体制，促进政策落地进一步落实地方主体责任，打破职能屏障，建立和完善充电设施发展的推进体制。切实推进充电设施十三五规划实施，细化充电设施补贴、充电服务费价格、建设用地等相关政策措施，促进解决充电设施建设运营突出问题，加快地方信息平台建设，加强对充电设施制造商、运营商指导和监管。

(3)促进行业自律授权充电联盟制定颁布《电动汽车充电基础设施行业规范条件》，实施行业白名单管理，组织启动充电设施认证管理工作，开展充电安全、充电设施安全隐患排查。