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正式版本明确新能源汽车积分将延后一年考核,并且将2019和2020年合并考核。征求意见稿规定,2018至2020年,乘用车企业对新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%,正式版本改为2018年新能源汽车积分不作考核,2019和2020年比例保持不变。2019年度新能源汽车正积分可以等额结转至2020年,负积分可以使用2020年抵偿。我们分析最终版本的政策调整,一方面可能为了给国内部分车企在新能源车方面发展的过渡时间,另一方面可能考虑海外政府和外资车企的诉求。
企业需设立新能源积分的门槛下降,由5万辆变为3万辆。征求意见稿规定对中华人民共和国境内的传统能源乘用车年度生产或者进口量大于5万辆的乘用车企业,设定新能源汽车积分比例要求。正式版本则改为传统能源乘用车年度生产量或者进口量不满3万辆的乘用车企业,不设定新能源汽车要求积分比例要求;达到3万辆以上的,从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求。
负积分抵偿时间缩短,最迟次年9月完成抵扣。征求意见稿规定油耗负积分和新能源负积分应当在积分核算报告发布年度内抵偿归零,即上一年度内产生的负积分必须本年度内抵偿。正式版本将负积分抵偿时间缩减,限制在核算情况报告发布后90天内完成负积分抵偿归零,其中核算报告由工信部联合相关部委在次年6月30日前发布,这意味着上一年度负积分最迟需要在本年度9月底前抵扣。
征求意见稿中对新能源乘用车单车积分标准进行了细化和改动,对目前主流新能源乘用车的纯电动产品做主较大改动,由原来暂行办法中以纯电动续驶里程分阶梯计算积分,改为以函数0.012×纯电动续驶里程+0.8计算积分,同时设定积分上限维持为5分,而对燃料电池乘用车计分办法不变。正式版本延续了征求意见稿中的方案。
继续鼓励高能量高续航车型,降低电耗,积分核算精细度提高。正式版本依然延续了鼓励高续驶里程车型以及高能量密度电池的政策引导方向,代表高能量密度的三元路线在乘用车中渗透率有望进一步提高,三元高镍化以及软包电池等提升能量密度产品有望逐步推向市场。纯电动乘用车的积分标准以连续函数代替阶梯函数的积分计算方式,则大大提升了积分核算的精细度,并且引入单位载质量电耗标准以鼓励降低电耗进一步推动清洁化。
另外,对于燃料电池车型改变征求意见稿以续驶里程作为划分积分水平的标准,而引入系统额定功率指标(与所获得积分成正比),并要求续驶里程不低于300km,进一步提高了燃料电池车型门槛要求。从双积分制的推出可以看出,政府逐渐从行业需求主导者,转变为行业发展引导者。政府不再像过去依靠行政命令或发放补贴来直接主导行业需求,而是以双积分制等政策作为宏观工具,间接引导行业的发展方向。双积分的推出同时表明政策的大方向是择优扶强,引领行业走“高能量密度,高续航里程”的技术发展路线。
考虑积分政策带来的成本转移,在无补贴的情况下,预计到2021年电动车全生命周期成本将低于燃油车,到2025年电动车购置成本将低于燃油车,经济型优势显现。测算基于以下假定:1)年行驶里程15000km,使用年限6年,不考虑残值;2)未来十年,电动车、燃油车售价分别以每年8%、2%下降;3)续航里程为300km的 A级电动产生4分正积分,燃油车2018年不产生负积分,2019年以10%计提,之后每年以12%计提,新能源积分以5000元/分计算,假定由此带来的成本变化全部转移至中下游;4)电动车停车过路费、保养维修费更低,保险费据售价等比例计算。
双积分提前核算,积分交易提供长效激励。11月2日,工信部发文要求对16,17两年乘用车企业平均油耗积分和新能源汽车积分进行核算确认,2016年油耗负积分的企业需要通过2017年自身产生的油耗正积分、新能源正积分,或接受关联企业转让的油耗正积分、购买新能源车正积分四种方式抵偿归零,在企业负积分抵偿归零前对其油耗达不到油耗目标的新产品不准上新车型。
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2024年4月27日,由中国化学与物理电源行业协会主办,天津中电新能源研究院有限公司承办的第十六届重庆国际电池技术交流会/展览会(CIBF2024)先进电池前沿技术研讨会在重庆悦来国际会议中心隆重开幕。本次研讨会以“绿色能源驱动未来”为主题,来自政府主管部门、科研院所、车企、电池产业链龙头企业等
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