年终记事2019丨动力电池之变局-第2页-北极星储能网

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事实上，三元材料电池已经成为新能源乘用车的主流装机类型：2017年新能源乘用车动力电池装机量的76%为三元锂电池；2018年，三元材料电池在纯电动乘用车的装机占比上升到89.3%，插电式混合动力乘用车则全部配备三元材料电池。

时至2019年，三元材料电池在新能源乘用车总装机量中的占比已经达到96%，前十个月累计装机量达到30.89GWh，磷酸铁锂电池累计装机量1.38GWh，另有少量锰酸锂电池装机。

国家的政策规划，一度是鼓励高能量密度电池的，而新能源汽车本身对长续驶里程的追求，也推动了三元材料电池应用规模的扩大，从今年新能源乘用车的装机电池类型看，磷酸铁锂电池无论是绝对量还是占比都在缩减，而三元材料电池上升势头明显，车企热衷于追逐高镍体系三元材料电池，比如NCM622、NCM811电池。

2019年，宁德时代开始向蔚来汽车、威马汽车以及广汽新能源等车企配套供应NCM811电池。但是，能量密度过高对电池模组的抗振、抗冲击、抗膨胀、绝缘隔热等性能也提出了更高要求，LG化学、三星SDI、松下等外资电池企业认为其制造工艺与大规模量产还有距离，并因此一再推迟NCM811电池的量产供应，从全球范围看，NCM811电池的量产装机比预期的要慢。

2 典型竞争者生存方略

■格局事：富者田连阡陌，贫者无立锥之地

2017年，国内动力电池行业的CR5（前五名市场份额）和CR10分别是60.2%和72.4%，2018年分别提升到74.1%和83.2%，其中宁德时代的市场份额从2017年的28.7%狂升到了44.7%，比亚迪从15%提升到22%。

2019年呢？我们暂且把商用车撇开，只看新能源乘用车。今年前十个月，为新能源乘用车配套供应动力电池的有45家电芯企业，其CR5达82%，CR10更是高达91%，仅宁德时代一家就吃掉大半块饼。

尽管全年的数据还没有出炉，但行业格局基本不会有大的变化。45家动力电池企业中，10家占领90%多的市场，35家分食9%的份额，其中又有13家企业前十个月的累计装机量不到10MWh。不过，这里面也可能有黑马，比如三星SDI、三洋、LG化学都位列其中，他们属于蛰伏的强者，后市不容小觑，相关分析预测将在后文呈现。

动力电池企业和主机厂属于“搭伙过日子”，鱼儿离不开水，瓜儿离不开秧。我们先看看门前车水马龙的宁德时代。

宁德时代目前为31家车企的新能源乘用车配套供应电芯，类型全部是三元材料电池，累计16.58GWh，以NCM523为主。看看下面这份豪华联姻，国内有头有脸的新能源车企，除了自产自销的比亚迪，基本都在他的碗里了。宝马、奔驰、大众、丰田等国外车企也与之关联，宁德时代也因此布局海外，今年10月，位于德国图林根州的海外工厂正式动工，预计2022年可实现14GWh的产能。

今年宁德时代的朋友圈也有些潜在的变化。前十个月，中国品牌新能源车企的产销量下滑，北汽新能源、上汽集团、吉利汽车等老牌中国企业在宁德时代的电池装机量占比从年初一路下滑，整体从2月最高的69%下滑至10月的38%。而上汽大众、华晨宝马等合资车企的装机比重则呈上升趋势，华晨宝马电池装机量占比接近3%。造车新势力中威马汽车、蔚来汽车、小鹏汽车三家采购宁德时代电池量的比重也从1月的3.7%增高到10月的12.7%。

与宁德时代宾客盈门不同，第二大电池企业比亚迪还在自斟自饮。

2017年5月，比亚迪宣布单独拆分出动力电池部门，2018年7月，比亚迪与长安汽车宣布合资建动力电池厂，是年的几批新车公告目录中，开始有比亚迪外供电池车型披露，但都是新能源商用车，量也极其有限。进入2019年，比亚迪动力电池的开放外供依然未有实质性进展。

比亚迪现有三个生产基地投产，2019年新建的青海基地已成为其主要产地，前十个月出货装机4782.99MWh（青海基地规划产能24GWh），深圳基地装机1500.64MWh，惠州基地只有23.27MWh，下半年惠州基地不再有电池出货。今年2月，规划产能20GWh的重庆生产基地开工建设，建成投产后比亚迪将形成60GWh的总产能，略高于宁德时代的54GWh。显然，未来比亚迪的电池厂仅供自己肯定“吃不饱”，开放外供必将真正落地，也因此势必与宁德时代正面交锋。

原标题：年终纪事2019| 动力电池（上）——变局

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