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“未来新能源汽车供给侧改革的任务就是两条:一是通过技术驱动,能够提供更先进、更能为市场所接受的产品,这是最主要的任务;二是通过政策调整加快淘汰一些占用了很多资源,但不符合市场发展的生产能力。”张永伟说,从产业链上讲,当前包括新能源汽车在内的汽车上很多环节产能扩张较快,其中有些产能并不能代表该产业未来的发展方向,就要成为调整的对象。
北京的做法正在引发相关部门对未来新能源汽车政策的研究兴趣。“通过对提高传统燃油车的排放标准和‘限购限行’政策,2015年北京电动汽车消费两次攀高,这让大家越来越相信非货币化的激励政策作用正在凸显。”电动车百人会研究咨询部副主任张娟说。
在电动车百人会的调研中,已经实施了近13年的新能源汽车购置补贴政策,实际上并没有显示出和销量之间较强的相关性,这意味着它对提升新能源汽车销量并不起决定性作用。
张娟认为,这其中的原因有两个:一是两级补贴之后,并没有使新能源汽车在价格上具有优势,以刺激更广大的消费者;二是新能源汽车市场发展本身具有阶段性特征,在市场导入期时,政府有必要投入巨大补贴和各项政策,把市场打开,但在进入示范推广期和后试点时期后,财政补贴就要陆续退坡。当前,我国新能源汽车正处于示范推广期,全国新能源乘用车销量平均水平偏低,所以补贴在数据上没有显示出像公共领域那么强的刺激作用来。
据电动车百人会数据统计,2015年限购城市新能源乘用车推广量在全国占比为70.25%,特别是上海、杭州、北京三个城市贡献最大。2016年,北京将电动车指标增加到6万个,传统车指标减少至9万个,加之单双号限行的政策传闻,当前北京市民对电动车的关注空前高涨。
“我的主张是,未来政策实施必须是双向的,既有正面激励,也有反向倒逼。企业不做电动车可以,但必须要支付更多成本,因为燃油车是碳排放,要把企业的支付成本作为对做零排放汽车的一种激励。”电动车百人会理事长、国务院发展研究中心原党组书记、副主任陈清泰日前透露,相关部门正在研究交叉补贴政策,让政府的财政补贴退出,把新能源汽车市场由政策性市场变成政策和市场双驱动。
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