疫情影响分析之新能源汽车产业链：中长期的插曲、不改三年上行周期开启

2.3、 非典疫情致汽车消费后移，或为新冠疫情参照

新冠肺炎和非典存在诸多共性，非典疫情对汽车行业的影响或为参照。与新冠肺炎传播方式和影响程度较为相似的一次公共卫生事件是2002-2003年在中国爆发的非典肺炎。2002年12月中国广东省出现第一例非典患者，2003年2月疫情在广东全省爆发，3月传入北京，4月在全国范围爆发，7月初基本结束。虽然全球和中国的经济环境已经与2002-2003年有所不同，但非典疫情和新冠肺炎对汽车行业的影响存在共性。

汽车销量增速拐点与非典疫情结束时间点一致，且需求有后移现象。复盘2001-2005年国内汽车销量季度数据，可以发现2003年二季度汽车行业销量同比增速为14.5%，低于2001-2005年二季度销量同比增速的均值23.2%，三季度、四季度反弹上行，Q3 /Q4销量同比增速分别为27.1% /33.3%，均高于5年同期均值对应的21.6% /22.6%，说明在疫情爆发期被抑制的需求延后释放。2003年二、三、四季度的销量环比增速也表现出相同的走势，2003年Q2 /Q3 /Q4销量环比增速分别为7.7% /1.9% /9.6%，而5年同期均值对应为16.2% /-7.6% /8.7%。汽车销量同环比增速的拐点与非典疫情结束的时间点吻合。

新冠疫情结束后或遇汽车销量反弹，但反弹幅度或将低于非典时期。不可否认的是，中国目前的汽车市场已经不及2001-2010年黄金发展期。2001-2010年，中国的汽车行业充分享受入世红利和人口红利，汽车销量年复合增速高达25.4%，而2011-2019年销量年复合增速仅为4.2%。待新冠疫情结束后，销量反弹的速度和幅度或低于非典时期。

2.4、 欧美国家疫情不确定性略强，国内车市或先行复苏

我们此前根据欧洲碳排新政预测2020年欧洲电动车销量在110.5万辆，并取2018年和2019年四个季度销量在全年占比的均值，测算出无疫情影响下，2020年Q1 /Q2 /Q3 /Q4电动车销量为25.6 /26.3 /26.6 /32.1万辆。在此基础上，考虑疫情导致的消费力下滑以及疫情结束后政府为刺激消费出台新政的对冲，疫情期间损失的需求或将部分后移，现作3种假设来测算疫情对2020年欧洲电动车销量的影响：

1）假设欧洲疫情在6月底结束，则一季度3月份和Q2销量在原预测基础上均减少50%，其中10%递延至Q3，20%递延至Q4；

2）假设欧洲疫情在9月底结束，则一季度3月份 /Q2 /Q3销量分别在原预测基础上减少50% /50% /40%，其中11%递延至Q4（考虑到疫情结束后消费反弹速度呈逐渐爬坡趋势）；

3）假设欧洲疫情在12月底结束，则一季度3月份 /Q2 /Q3 /Q4销量分别在原预测基础上减少50% /50% /40% /20%。

我们此前根据特斯拉销量及在美市占率预测2020年美国电动车销量在45.8万辆，并取2018年和2019年各季度销量在全年占比的均值，测算出无疫情影响下，2020年Q1 /Q2 /Q3 /Q4电动车销量为8.0 /10.5 /12.6 /14.6万辆。在此基础上，考虑疫情导致的消费力下滑以及疫情结束后政府为刺激消费出台新政的对冲，疫情期间损失的需求或将部分后移，现作3种假设来测算疫情对2020年美国电动车销量的影响：

1）假设美国疫情在6月底结束，则一季度3月份和Q2销量在原预测基础上均减少50%，其中10%递延至Q3，20%递延至Q4；

2）假设美国疫情在9月底结束，则一季度3月份 /Q2 /Q3销量分别在原预测基础上减少50% /50% /40%，其中9%递延至Q4（考虑到疫情结束后消费反弹速度呈逐渐爬坡趋势）；

3）假设美国疫情在12月底结束，则一季度3月份 /Q2 /Q3 /Q4销量分别在原预测基础上减少50% /50% /40% /20%。

根据以上测算结果，疫情在2020年6 /9 /12月底结束对应的欧洲电动车销量同比增速预测分别为72.1% /49.8% /31.5%，比无疫情影响的预期值低24.0 pct /46.3 pct /64.6 pct。疫情在2020年6 /9 /12月底结束对应的美国电动车销量同比增速预测分别为29.5% /11.3% /-1.9%，比无疫情影响的预期值低14.7 pct /32.9 pct /46.1 pct。

中国新冠肺炎疫情基本得到控制，但国内汽车消费此前受疫情影响较为严重。2020年1 /2月，国内新能源乘用车销量同比分别下滑50.8% /76.7%。目前，国内政府已出台相应政策刺激汽车消费，新能源车市在年内复苏的可能性较强。我们根据国内新能源乘用车消费在2020年5 /7 /9月完全复苏的假设，测算出不同假设下新能源乘用车的销量：

1）假设新能源乘用车消费在5月份完全恢复（即5月销量恢复至无疫情时预测水平），则3 /4月销量在无疫情预测基础上分别减少60% /40%，其中20%分别递延至6-9月，30%分别递延至10-12月；

2）假设新能源乘用车消费在7月份完全恢复（即7月销量恢复至无疫情时预测水平），则3 /4 /5 /6月销量在无疫情预测基础上分别减少60% /40% /30% /20%，其中10%分别递延至8-9月，30%分别递延至10-12月；

3）假设新能源乘用车消费在9月份完全恢复（即9月销量恢复至无疫情时预测水平），则3 /4 /5 /6 /7 /8月销量在无疫情预测基础上分别减少60% /50% /40% /30% /20% /10%，其中10%分别递延至10-11月，10%分别递延至12月。

根据以上测算结果，如果2020年国内新能源乘用车消费市场在2020年5 /7 /9月完全复苏，则全年销量预计分别为141.9 /136.5 /133.1万辆，同比增长33.7% /28.6% /25.3%，比无疫情的预期值低7.5 pct /12.5 pct /15.8 pct。

从全球新能源车的预测来看，乐观/中性/悲观预期下，2020年全球销量分别在309.6 /282.7 /261.9万辆，同比增速为45.4% /32.7% /23.0%，比无疫情影响的同比增速预测值低13.9 pct /26.5 pct /36.3 pct。

我们认为，全球电动汽车目前处于新的向上周期开始的阶段，疫情只是短期扰动，不会改变周期的运转。对于欧美市场而言，疫情大概率能够在四季度传统旺季来临之前结束，欧洲和美国电动车市受到的影响相对较小。对于国内市场而言，国家已将新能源补贴政策延长两年，叠加各地方政府出台的汽车产业支持政策，新能源汽车消费在7月份完全恢复的概率较大。中国是新能源汽车消费大国，随着国内政策边际改善，全球车市发生悲观情形概率较小，特斯拉、宁德时代产业链中长期仍将充分受益。