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（二）新能源商用车电池Pack结构优化提升能量密度并降低成本当前国内新能源大巴车由于技术指标要求，考虑到动力电池安全性和成本因素，主流车企以磷酸铁锂技术路线为主要技术路线。
当我们知道，磷酸铁锂本身由于存在能量密度较低的瓶颈，但在过去技术升级中，商用车动力电池能量密度依然得到提升，同时成本也持续降低。其背后，一方面是电池材料体系持续发生的渐进式进步（磷酸铁锂改性、降低铜铝箔/隔膜厚度等），另外一方面也是通过动力电池包结构不断优化升级实现。
以宁德时代为代表的动力电池生产商，自2013年国内新能源商用车逐渐形成市场规模之后，也在通过电芯（提升单体电芯容量）和模组结构迭代（如combo模组集成技术）和电池包结构设计，来推动铁锂电池包能量密度提升，和制造成本的降低。根据行业统计，其大巴车动力电池包的成组效率从早期72%提升至90%左右水平。与此同时，以宇通客车为代表的国内一流电动大巴车生产商，也通过大量运营数据和渐进式的电池包技术优化，积累了丰富的电池pack经验，在新能源商用车电池包少模组设计领域处于行业领先地位。
（三）新能源乘用车电池包结构优化已在路上
日产LEAF（聆风），作为一款2010年上市之后经过数代产品迭代并经久不衰的产品，目前在全球已经有超过45万辆销售规模（截止到2019年底）。早期LEAF上市之时，采用初代电池包技术，带电24Kwh，续航里程只有140km左右。2015年，日产在欧洲和美国发布了30kwh电池包容量的升级版本，单车续航里程提升至170km左右。2017年10月，日产推出第二代LEAF，搭载40Kwh容量电池包，单车续航提升至240km。2018年7月，日产发布LEAF NISMO的官方图片，该车将搭载60kwh电池，续航里程提升至360km。
从全球销量来看，日产LEAF过去5年每年能够稳定在4万台左右全球销量规模，凭借其稳定可靠的产品质量、便捷的操控和低碳环保的能耗，在日本、英国和美国受到广泛欢迎。
从电池包结构角度看，LEAF也在通过电芯容量提升，及电池Pack结构设计的迭代，来实现电池包容量，和成组效率提升。
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