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从2015年动力电池的应用情况来看,规模达到200多亿,70%以上为磷酸铁锂,尤其客车占的比重较大,乘用车更多往三元发展。但是2016-2020年的新能源客车补贴政策提出了Ekg的要求,促使客车企业向三元锂转移。总体来看,三元锂电池是未来的发展方向。
就材料本身而言,三元材料和磷酸铁锂材料发热失控的时候,热分解的温度会有差异,三元材料的温度更低一些,磷酸铁锂材料更高一些。另外,企业在做试验的时候,挤压测试的结果是三元材料会短时间内发生更严重的结果,比如说很快燃烧爆炸,磷酸铁锂可能更多的是冒烟了。在生产工艺方面控制,尽可能在没有达到热分解温度的时候就中断,这样有一些措施是可以控制事故的。材料本身存在一些特性,需要靠后期的制造、应用方面采取多种的保护措施,使三元材料电池更安全。
马俊峰:整车缺乏考虑热管理方案
波士顿电池在之所以选择三元锂技术路线,因为电动汽车有轻量化的发展方向,Ekg指标已经决定了要寻找高能量密度的技术路线。从现在看三元是相对来说可以量产、能源密度高、低温性能达到一定水准的材料,目前波士顿三元锂电池成组以后的能量密度可以达到125Wh/kg左右。
安全跟电池材料的关系不是很大,更重要的是应用的场景。新能源汽车保有量一路狂奔,出事的几率越来越大,因此反思电池安全问题是有必要的。从哪些角度可以保证我们现在这个行业发展会更好,怎么保证车能够不发生大的事故,或者说即使是发生了着火,爆炸的事故,还能有限度的保证我们的成员能够安全的离开乘用车。回头看看国内过去两年的发展,一款新能源车大约五六个月就推向市场了,大部分产品是改装车,至少是一半以上没有考虑热管理方案,这是制约电池的一个弱点。波士顿电池目前采取的市场战略,尽可能和对电池要求相对宽松的车型合作,因为整车无法提供好的环境,就让电池在一个相对活性不是最高的状态下使用,来减低安全风险。这个安全的问题,更多的是从整车、park的角度考虑,材料的角度考虑稍微有点偏。
宋华杰:电池安全应加强品质管控
比克电池最初主要发展磷酸铁锂电池,后来基于轻量化和能量密度两点考虑,逐步替换成三元材料。国家要求动力电池能量密度2020年达到300wh/kg,靠磷酸铁锂比较困难,所以大家选择三元方向。比克电池成组以后能量密度约为120~130wh/kg。
电池由四部分主要的材料组成,正级,负级,电解液和隔膜。电解液一般是有机溶剂,也是最先着火的。业内争论安全问题,不应该在正级三元材料上,而是品质方面的管控。电池起火主要是里面的热量积聚在一起没有办法扩散出去,只要想办法尽快地把热量释放出去也可以做到很安全。
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