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三、激情退却后,路要怎么走
就像科幻小说《三体》中面对“三体星人”入侵的危机时,“地球三体组织”分裂成拯救、降临、幸存三大派系一样,对于充电桩行业前路的迷茫,当下的市场为谋出路,浮现出了几个充电桩模式的“流派”。
(1)
“快充派”旨在提升充电速度,进而提充电桩的便捷性,让变得跟加油一样方便。
加油站的体系相当成熟,拥有良好的覆盖,以至于燃油车主很少因断油而产生里程焦虑;即使需求高峰出现排队的状况,鉴于每辆车加油的平均时间也不过几分钟,车主知道,很快就会轮到自己。
虽然目前中国充电桩数量也比较充足,但燃油车相比与新能源车动辄几十分钟、一个小时的充电时间,续航焦虑的确小很多,根源在于车主对于加油的时间、机会成本有比较稳定的预期。
快充建设仍滞后于新能源汽车市场的发展。
此前由于直流快充的建设成本高,民营资本对这种类型的充电桩建设比较少,截至2019年的统计显示,中国快、慢充电桩保有量比例大约为4:6,当年的增量也是4:6。
不过随着充电桩和动力电池技术的演进,目前直流快充的电功率在保证电池寿命不受影响的前提下实现上涨,相应的成本却在下降,2019年直流充电模块成本价格最低降至0.4元/W,其中充电模块作为充电核心设备,成本占比达到50%。
“快充派”的代表企业特斯拉9月25日已在苏州园区美凯龙安装了21个V3充电桩,功率达到250kW。Model 3部分车型在峰值功率状况下,充电15分钟最高可补充约250公里的续航里程。当然,这一数据其实没有算上充满250公里续航里程之后,设备升温容易导致充电速度的衰减。
目前中国充电桩企业中,星星充电自主研发的液冷大功率充电设备可达500kW。特来电主要应用于公交领域的智能充电弓最高充电功率可达900kW。
(2)
“换电派”主张以BaaS路线取代充电桩。
BaaS体系内,车辆的动力电池包可以理解为一个个能量密度极高、价格昂贵的“共享充电宝”。换句话说,当车子开到没电的时候,你不需要找插头等待充电的充电过程,而是来到换电站更换一颗充好电的电池包。
从网上能找到的视频资料来看,蔚来换电站更换一个电池包的速度大约为4~5分钟,已经十分接近油枪加油的速度。这样一来,加油站的优势,换电站也都有。
只是BaaS的短板也十分明显。
作为重资产的解决方案,“换电派”将不得不面对高昂的设备和运维成本。有业内人士曾做过粗略的测算,蔚来平均每个换电站运营成本为40万元,每个换电站在施工、报批、引电三相的投入是40万元。
如果员工成本按人均15万元和1.5个员工计算,场租按每月10万元计算,那么从2018年第一座充电站运营至今,粗略计算蔚来在换电站业务上的投入已经5亿多了。而这还没有算上电池等核心资产的购置支出。
花销很大,那么两家“换电派”车企的财务状况能否支撑这种花销呢?
(3)
“运营派”旨在将现有充电桩资源进行合理优化和有效利用,将充电桩服务“化无序为有序”,同时增加新的利润增长点。
运营上的改进方向可以天马行空,拥有无限多的可能性。
例如在现有充电桩的基础上,借鉴加油站的运营思路,增加休息室、自动售货机、餐厅、洗车等增值服务设施,满足网约车司机除充电外的其他需求,提升场站的综合盈利能力。
又例如,充电桩也可以成为现有设施和产业的“增值服务”。香港的上市企业,澳能建设近日联合德国西门子和日本本田汽车,将欧洲比较先进的“电动汽车充电”解决方案引入国内,并且以粤港澳大湾区为试点。计划方案是针对澳门的博彩企业,香港的房地产企业,以及大湾区的商业、住宅等提供大型停车场的电动车充电方案。并且已经获得了澳门博彩企业的订单。
还有的企业将私人充电桩充分利用,打造共享充电桩经济。据统计,私人充电桩总体有75%的时间处于闲置状态,共享1个私人充电桩,能够满足大约2~3个固定车主的使用需求。
私桩共享的业务模式介于私人桩和公共桩之间,具有半公共充电桩属性,可分为将客户的私桩共享给其他车主,以及建设社区内的共享桩替代私桩两种模式。
尽管私人充电桩大多是低功率的交流慢充,但在一些不需要快速充电的应用场景下,仍有一定的市场前景。这样的模式不仅让充电价格低于公共充电桩,还可节省停车费,对桩主和车主都有好处。
目前有星星充电、挚达、华商三优等企业有参与私桩共享市场,现阶段充电桩使用率已经增加了1~2倍,进展喜人。此外,充电桩已被明确为新基建重要方向之一,承载着国家电动化的重任,政策支持也逐渐由新能源车购置端转向充电桩建设及运营端。
不过目前可以参与共享经济的私人充电桩数量仍然较少,主要是由于小区条件和建设成本的限制。
(4)
“海外派”则强调海外充电桩企业为国内带来的有益经验。
从横向分析角度,欧美提供了非常好的发展经验。
欧洲在充电桩高速公路覆盖、企业布局,走到了全球前列。美国电动车及快充技术处于全球领先地位,头号充电桩运营商轻资产运营模式值得借鉴。
作为美国充电桩运营商龙头企业,Charge Point在美国的市占率超过75%,全球建有11.28万座充电站,计划到2025年完成250万台充电桩建设。
公司业务覆盖北美、欧洲、亚洲多个国家,业务模式主要由销售充电桩产品以及联网充电桩收取网络费、交易费、维护服务费构成,同时采取与车企合作的模式,覆盖海外市场,自身不持有充电桩资产。
这对于国内充电桩企业的借鉴意义在于,长期以来重资产的运营模式,为跑马圈地过程中负债累累、尚未盈利的初创企业造成了沉重的负担。
试想,如果当初将一部分的资产负担转移出去,与投资者共享成果、共担风险,今天的局面说不定会好看得多。
(5)
不论是那种派别,其瞄准的目标都是支撑中国充电配套设施的发展,进而为新能源汽车市场铺设前进的道路。
充电桩行业作为新能源汽车行业发展的重要支撑,已被纳入新基建的范畴,行业进入新基建主导阶段,向着高质量方向发展。作为新基建的重要一环,充电桩行业在政策方面具备广阔增长空间和发展动力,将迎来投资的加速。
在市场方面,中国新能源车行业发展趋势日益平衡和全面,保有量已达到一定规模,从现有趋势上看新能源车逐渐完成对传统燃油车的替代,将是难以撼动的趋势。只是配套的充电装置一直处于相对落后的阶段。
随着疫情影响逐渐消退、新基建红利开始释放,充电桩的增长潜力将得到发掘,2020年可能迎来快速发展,是一个值得长期跟进和投资的课题。
回顾那些历史遗留问题造成的不平衡,幸运的是我们已经开始认真思考,企业开始认真对待,但不幸的是泱泱中国,要将新能源车配套设施的弹性潜力充分释放,将是一件长期且投入巨大的漫长“征途”。
在这样的领域,资金必须要沉得住气。这不仅关乎企业自身的命运和形象,更关乎如日中天的中国新能源汽车能否抓住“弯道超车”的历史机遇。
前途是光明的,但我们不小心把道路走曲折了,后果还得我们自己担。
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