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中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙在11月中旬参加中国电池市场年会时公布的数据显示,2015年,跟整车配套的动力电池共有166.8亿瓦时,今年上半年总的配套量也仅有66.7亿瓦时。预计至2016年底,全国动力电池规划产能将达到600亿瓦时,但产能利用率仅能达到50%,质疑者认为大量产能已经空放。
对于质疑,王子东态度坚定的表示,“我几年前就说过,我国动力电池行业必须培养出在世界范围内有话语权的企业,否则我们会全军覆灭!在动力电池行业我们不能再走人海战术,一定要上水平、上规模。”2015年国内为整车配套的动力电池企业大概有150多家,2016年将增至160家左右,进入目录的大企业普遍处于供不应求状态,而小规模的电池企业在大量增加。通过兼并重组,建立电池龙头企业的呼声一直存在。
对于80亿瓦时的门槛,王子东算了一笔帐:对于一个乘用车企业来说,10万辆汽车的生产规模是一个经济批量的起点,电池组按照30-40kWh(千瓦时)的总能量计算,就会需要30-40亿瓦时/年的电池供应量,相当于1.3-1.8万辆电动大客车电池需求。“国家希望到2020年我国能够达到200万辆电动车的销售。计算一下就可以得出一个中大规模电池企业的生产规模。”
闻风而动的三元蓝海
无论政策用意如何,三元锂电池已经快速显示了从蓝海到红海的强势增长风头。据统计,仅11月就有9家企业投资扩产动力电池项目,包括国轩高科、立信江苏、尤夫股份、骆驼股份等在内的多家企业的扩产对象都是三元锂电池,其中,今年6月刚成立的力信(江苏)起步年产就高达40亿瓦时。而根据国内电池企业的扩产规划,2017年动力电池行业规划产能将达到900亿瓦时。
公开数据显示,2015年,磷酸铁锂电池占新能源车动力电池总配套量中,磷酸铁锂电池占比69%,三元电池占27%,其他的一些体系占了4%左右。曹文鹏认为,从技术先进性而言,三元电池是未来发展的方向,尤其在客车和专用车上,随着三元电池安全技术新标准的提出,受政策压制的需求将在短期内快速释放。
“政策有意在磷酸铁锂电池的技术基础上,推动企业向三元电池的技术方向进行开发。最明显的信号就是比亚迪和宁德时代都在开发三元锂电池了,他们目前的主要产品都是磷酸铁锂电池。”对于2018年三元电池产量占比将会反超铁系,有望达到36.5GWh的预测,曹文鹏表示,“可能性很大,铁锂电池已经达到巅峰了”。
刘彦龙也指出,今后要加快动力电池产品结构的调整,“未来几年市场开放后,高比能量的三元材料电池将加快发展。目前磷酸铁锂的产能还是过大,企业要注意防范风险”。另有观点指出,先设置电池高产能门槛,继而放开三元锂电池客车准入资格,政策的呼应性是有的。
而对于包括三元电池在内的动力电池可能面临的另一个变量——动力电池目录名单与新能源目录以及补贴的挂钩关系,目前仍存在变数。“补贴政策目前不与电池名单挂钩,不等于将来不挂钩,也不等于其他政策不会与其挂钩。”华霆(常州)动力技术有限公司CEO周鹏称。
这种风险评估正在加快动力电池企业的洗牌,11月25日,韩国第三大企业集团鲜京集团旗下公司SKInnovation(以下简称SKI)宣布在华暂停在合资建厂的计划。韩国SKI表示,这是考虑到刚发布的《规范条件》(征求意见稿)而做出的决定。据悉,SKI与另两家已经在华建厂的韩系电池企业三星SDI、LG化学,都与80亿瓦时的门槛遥不可及。在熬过了三元电池禁令后,韩系电池企业再遇产能门槛,业内观点认为,动力电池领域的风暴远未结束。
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