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郭金芝认为,对电动车的管理应当分几步走:由政府拿出规划,尽快出台适应当前形势的国家标准,制定相应的管理措施,并留出适应的时间,生产者、经销商和使用者都需要逐步引导。
比如,广东惠州已禁止无牌超标电动车上路行驶,上牌的超标电动车若主动退市,市政府将给予每辆500元的现金补贴。按照计划,今年10月1日后,所有的超标电动车将不能上路行驶。
更重要的问题在于,电动车的管理是系统性的,目前反映出的矛盾在需求端和执法者之间。厂商若不受约束地生产超标车辆,处于电动车管理末端的交管部门必定会承受最大的压力。
一个好的结果是多部门相互配合、各司其职。
质监部门给予企业市场准入的许可,工信部门管理生产过程,工商部门管理在销的电动车是否符合国家标准,能否上路通行、要遵守怎样的通行规则由交管部门制定,行业协会则强调自律。
“现在谈限制电动车,悲观的人觉得行业死了,但也许这个行业会重组,重新被纳入规划中,重新对工业生产过程进行产业化、标准化,这是一个机会。”刘岱宗称。
对电动车治理问题,多位学者还认为,作出限行决策时应当考虑到消费者的响应行为,平衡多方条件,找到出路。若电动车使用者转而使用小汽车等交通工具,反而会加剧污染和拥堵,若一刀切地禁止快递行业使用电动三轮车,则容易导致快件积压,降低经济效益。
此前,各大城市都对货运配送车辆配发数量指标,在规定时间内不允许通行,这催生了用面包车等客车来运送货物的变通策略。
国家发改委综合运输研究所城市交通研究室主任程世东更希望,用“疏”而非“堵”的方式来治理电动车。“即使要禁,也要想想能不能帮原来的使用者找到出路。”
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