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据统计，目前全国已经建成充换电站3600座，公共充电桩4.9万个，较去年底增加1.8万个，同比增速58%。这一数字相对于去年高速增长的电动车数量来说，显然并不足够。而国家电网公司更计划到2020年，将在全国，累计建成公共快充站1万座，充电桩12万个，全面覆盖京津冀鲁，长三角地区所有城市和其他地区主要城市的高速公路快充网络，总计覆盖城市202座，高速公路3.6万公里。

但一个奇怪的现象是，电动车消费者都觉得充电的点太少，而作为运营商则会发现，其做的站点为什么没有用户来使用，甚至是出现闲置的情况。

在高翔看来，闲置问题的出现，很多情况下还是因为产品不能互通互联。“如果不符合‘新国标’，看起来都是一样。这就是以前的标准带来的问题，所以造成了很多站点的闲置。未来我们相信，随着符合‘新国标’的站点增加，闲置情况也会比较少。其实重点上还是两点，一点就是运营商的设备的技术标准的问题，如果技术标准设备实现了安全的互通互联，剩下的就是服务。需要帮助用户找到这些站点，这应该在未来会得到很大的改进。”

事实上，充电桩作为新能源汽车产业链中的一个重要组成部分，其发展与壮大都需要大量资金来运营。早前已有报道指出，一个普通充电桩成本为1万-3万元，一个快速充电桩成本为10万-20万元。而一个包含有10台充电机的充电站，在不计算土地使用费的情况下，仅基础设施、配电设施、运营三方面的综合成本就在500万元左右。

因此，这也决定着这一行业对于民间资本来说有着较高的门槛，一些民营的充电桩若意欲提前抢占市场份额，在资金上势必面临着较大压力，这并不利于企业的发展。而新国标的出台，也必然会给充电桩企业带来一定的冲击，引发行业进一步洗牌。

补贴之惑

在我国新能源汽车发展的近两三年中，国家在政策上的支持是其背后最大的推动力。而从国家对于新能源汽车的政策来看，可以分为补贴、免税、基础设施建设推进、生产准入及技术标准规范几类。

事实上，在产业发展初期，由于技术的不成熟和无法形成一定规模，企业生产的成本较高，因此采取适当的财政补贴不仅可以激发消费者的购买热情，同时也加速整个产业化的运行。但是随着技术进步和市场发展，补贴政策的逐步退坡也将成为现实。

根据财政部公布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》（以下简称“《通知》”），纯电动乘用车的续驶里程由大于等于80km提升至100km，补贴减少0.5万元；插电式混合动力乘用车（含增程式），补贴减少0.5万元。

同时，《通知》还规定2017-2018年补助标准将在2016年基础上下调20%，2019-2020年补助标准在2016年基础上下调40%。

事实的另一面是，巨额的补贴也成为了部分人敛财的途径。

去年11月27日，中机车辆技术服务中心高级工程师姜春生在“中国新能源汽车推广应用经验交流与发展研讨会”上表示：“这项审查工作可能会影响比较大，因为新能源产品推广已经有几年了，这几年的补贴力度逐年在加大、补贴范围在增加，产品产量在飙升，但是不可否认出现了很多问题。”

其中，骗取国家补贴以及产品一致性差成为较为突出的两个问题。虽然在今年的补贴政策中，乘用车以续驶里程和最高时速为主要指标；商用车改变了此前单纯以长度作为标准的补贴方法，增加了对单位载质量能量消耗量和纯电动续驶里程的考核。但有业内分析指出，总体来说政策上在执行上仍存在着各种“灰色地带”。

在2010-2015年期间，国家三次出台关于新能源汽车补贴政策，主要围绕电池组能量补贴新能源汽车生产企业。但这也给了一些企业钻空子的机会，即简单地把电池装在汽车身上便认作是新能源汽车，借此获取高额的政府补贴。但实际上，这对中国新能源汽车行业的发展并无太大裨益，甚至导致“劣币驱逐良币”现象的出现。

原标题：新能源汽车争霸赛升级充电桩大战一触即发

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