车身结构各有利弊电动客车安全标准惹争议-北极星储能网

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任何技术标准的制定，不应规定具体的制造过程、制造方法，应该以最终产品为评价对象，而非评价其设计及制造过程。

7月，工信部发布了《电动客车安全技术条件》(征求意见稿)(以下简称《条件》)，在《条件》起始标注着：本文件规定了电动客车的安全技术要求和试验方法;本文件适用于车长大于等于6米的单层电动客车，包括纯电动客车、混合动力客车(含插电式混合动力客车)、燃料电池电动客车。

在接下来的几十条标准中，对电动客车的三电系统等方面建立了评价、试验标准。但是，其中的“4.10.1整车应为全承载整体式骨架结构”的相关条款引发业内争议。

车身结构各有利弊

那么，争议因何而起，首先需要对客车车身结构进行科普。一般而言，根据客车车身承受载荷程度的不同，客车车身可概括地分为半承载、非承载、全承载式三种类型。

三种车身各有利弊。比如，非承载车身行驶在复杂路况时，会对车身起到保护作用，这种车身类型不容易使车厢变形，平稳性和安全性好，而且厢内噪音低。但这种非承载式车身比较笨重，质量大、汽车重心高、高速行驶稳定性较差。

半承载车身则介于全承载与非承载之间，因为结构问题，它的地板离地距离大，适用于长途客车和旅游客车。

而全承载式骨架结构车身于上世纪90年代由德国引入我国，这与国内一直采用的独立底盘加车身的制造工艺不同，因而被认为是一种更先进的制造方式。

但是，“4.10.1整车应为全承载整体式骨架结构”的相关条款如果正式出台，则意味着在6米长及以上的电动客车生产时，将半承载式骨架与非承载式骨架排除在外。目前，在国内，很多汽车生产厂家的中巴产品大量采用了全冲压车身的日系及欧系轻客的设计形式，这就意味，一旦《条件》正式颁布，只有采用骨架车身结构和矩形钢管焊接工艺的客车，才能用作电动客车，采用其他技术的汽车企业则面临洗牌。

事实上，全承载式骨架也是优缺点并行。这种车身的上下部结构构成统一的整体，在承受载荷时，会自动调节使整个车身壳体达到稳定平衡状态。

不过，它的缺点也比较明显，首先由于取消了车架，来自传动系统和悬架的振动噪音直接作用于车身，降低乘坐舒适性;其次这样的车型改性比较困难，对于车身轻量化和车身疲劳强度也有影响。

重庆大学公共交通方面的学者王健在接受媒体采访时曾介绍说，实际上并不存在哪一种车身结构更先进的问题，这只是两种不同的生产方法而已。而且，并没有数据能证明全承载整体式骨架结构比其他结构更安全。目前在欧洲，大部分客车企业采用的也是冲压式车身的制造工艺，仅赛特拉等少数几家企业采用全承载整体式骨架结构。

此外，美国和欧洲的汽车制造商，比如福特、奔驰所生产的宽体轻客，采用冲压式车身结构，也均通过了欧美严苛的车辆安全检测。

“一刀切”不适用于6米以上客车

在车身结构的质疑声中，“6米的单层电动客车”的界限也是争议的焦点之一。按照客车的类型，客车可分为大型客车、中型客车和小型客车三种，其中大型客车是指车身长度大于9米的车型;中型客车则指车身长度在6米至9米之间;长度低于6米的车型就被归类为小型客车。

原标题：电动客车安全标准惹争议

投稿与新闻线索：陈女士微信/手机：13693626116 邮箱：chenchen#bjxmail.com（请将#改成@）

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