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在我国，国家质量监督检验检疫总局和国家标准化管理委员会发布的《机动车运行安全技术条件国家标准》(送审意见稿)的第11 款“车身部分”的规定：“卧铺客车及用做公路客车的双层客车，其车身应为全承载整体式框架结构。”由公安部和工信部联合下发的《关于进一步加强道路机动车辆生产一致性监督管理和注册登记工作的通知》也要求，“自2011 日起，新申报《公告》的卧铺客车车身应为全承载式框架结构”。

按照规定，目前，我国11米级以上公路客车、旅游客车采用全承载整体式骨架结构，除国家标准的要求外，还有一个重要原因，即大型客车“小批量、多品种”的产品特点。因此，相比成本更高的冲压式生产线，全承载整体式骨架结构的生产方式更适合大型客车。

但是专家认为，对于中型客车而言，这种“一刀切”方法有些不妥。

据了解，在国家标准《机动车运行安全技术条件》(GB7258-2012)、《客车结构安全要求》(GB13094-2007)、《轻型客车结构安全要求》(GB18986-2003)中，已对客车车身结构的安全性、试验标准作出了规定。东风襄阳旅行车有限公司新能源事业部总工程师彭建斌曾在媒体上提到，中型客车的市场需求量较大，因此更适合能够批量化、规格化、高效率生产的冲压式生产方式。而全承载整体式骨架结构对工人手工技术的要求非常高，而大批量、高强度的生产，产品一致性会受到影响。

评价方式仍须改进

清华大学汽车工程系教授周青在接受《中国科学报》记者采访时也表示：“任何技术标准的制定，不应规定具体的制造过程、制造方法，应该以最终产品为评价对象，而非评价其设计及制造过程。”

周青一直致力于汽车结构耐撞性的研究，经常参与汽车碰撞试验。在汽车碰撞安全实验时，会使用碰撞假人，实验后“假人”会输出各种参数，最终，只要参数值符合标准即可。“而不是规定具体使用什么材料或者多少个气囊实现这一目的。”周青表示，比如皮质座椅的摩擦系数较低，对碰撞安全可能有不利影响，但是工程师会使用其他手段抵消不利之处。

对于电动车而言，《条件》作为标准，只需要设定碰撞安全指标以及碰撞后车身对高压线路、电池的损伤，是否对电池有侵入或损伤等。

“如果对某一项技术作出详细规定并不科学。若是只能采用单一形式的技术路线，其他的技术形式就会萎缩甚至消失，也不利于新技术的产生。”周青坦言。

此外，目前我国大多数轻客企业都采用冲压式车身结构。如果规定只能用全承载整体式骨架结构，轻客企业为生产符合标准的产品，不得不放弃原有生产线，再新建生产线，则造成巨大的资源浪费。

原标题：电动客车安全标准惹争议

投稿与新闻线索：陈女士微信/手机：13693626116 邮箱：chenchen#bjxmail.com（请将#改成@）

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