报告丨一文看懂特斯拉产业链-第2页-北极星储能网

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4峥嵘渐现

销量持续强势

百尺竿头，2020年1季度特斯拉产销保持高增速。

2020年同比2019年，产量增幅33%，其中Model S/X增幅9%，Model 3/Y增幅39%；销量增幅40%，其中Model S/X增幅1%，Model3/Y增幅50%。从产销规模和增速来看，Model 3/Y都是特斯拉的主力产品。事实上Model 3在2019年基础上继续保持高景气。

疫情下的特斯拉

美国方面：

中国方面：

2020年3月我国新能源乘用车批发销量（含特斯拉）5.6万辆，同比下滑了49.2%，环比2月增长了4倍。1-3月销量同比2019年因高基数、疫情影响有一定程度下滑，和2018年水平相当。Model 3标准续航升级版的相对优势使得B级轿车占比从2019年的极少提升至2020年1-3月的约23%。

特斯拉上海工厂受疫情影响有限。虽曾于1月30日起暂时关闭，但2月10日开始复产，2月20日即全面复产；线下门店2月17日开始逐步恢复营业。总体而言，2020年1-3月，特斯拉Model 3国产化效果显著，仅以Model 3标准续航升级版一款车型即取得了较高的销量。

特斯拉“后招”分析

Model 3长续航单电机版的强势使得标准续航升级版锋芒不再，成本充分降低后仍然如此。所以我们认为，特斯拉推出长续航单电机版并定以相对“亲民”售价也就意味着搭载宁德时代磷酸铁锂电池（暂非CTP，以图早日上市销售）的Model 3标准续航升级版车型受重视程度得到提升，其产销规模或超市场预期。

我们估计，搭载55kWh磷酸铁锂电池可降本近万元，使得标准续航升级版和长续航版的成本差距拉大到4万元以上；这种差距有利于灵活调整定价体现整车定位的差异化，并吸引更多消费者。如面世顺利，采用非CTP技术的磷酸铁锂电池的Model 3标准续航升级版2020年销量或达5万辆。

中国供应链对特斯拉Model 3成本降低的显著作用或将引发更深远的影响，特斯拉国产化契机之下，以动力电池为代表的中国新能源汽车供应链将统治我国新能源汽车市场，自电池材料出发，从电芯-模组-电池包到电芯-模组-电池包和无模组电池共存按需选择，从性价比为主到性价比-性能兼顾，最终成功走向全球。

5铁锂登堂

偕行铁锂

6月，Model 3磷酸铁锂版车型的具体信息由工信部发布。该车工况续航468km，电池系统能量密度125Wh/kg，动力性和长续航版保持一致。和此前的标准续航版相比，整车工况续航略有提升；整备质量有所增加；百公里电耗略有提升；功率性能（车速）有所提升；电池系统能量密度有相当程度下降。和长续航版相比，整备质量一致，续航差约200km。

我们认为，特斯拉选择方形磷酸铁锂电池作为廉价Model 3车型的突破口，可能具有以下考量：成本方面，当前和三元圆柱电池相比铁锂方形电池度电成本降幅在约百元以上，电池包成本降幅在约万元量级，可以为整车定价带来更大的弹性空间。整车推出周期方面，特斯拉此前均使用圆柱高镍NCA/NCM电池，短时间内切换方形电池技术路线已经略有挑战，再使用安全性相对较差的三元材料方形动力电池则对整车安全设计的要求更高，使用铁锂电池利用铁锂材料本征安全裕度有利于保证整车如期推出。最后是整车性能方面，Model 3磷酸铁锂版设置如此的技术参数，有对动力性（以及快充能力）需求的原因，有整车开发周期相对较短参数调教略保守的原因，但是也有磷酸铁锂电池的本征原因：有模组设计条件下，铁锂/三元电池包的体积成组效率、质量成组效率均接近，所以铁锂电池系统能量密度比较受限。

那么，有没有什么手段可以提升电池包，尤其是铁锂电池包的体积成组效率呢？我国动力电池双雄宁德时代、比亚迪均掌握了“无模组”电池技术（宁德时代从电池单体-电池包角度出发命名为“CTP”，比亚迪从电池单体形状角度命名为“刀片电池”，以下非必要情况不做区分），动力电池包的体积成组效率（及部分质量成组效率）可由此获得提升。

瞻：路线竞存

依托更低的度电成本，磷酸铁锂的经济性优势一直存在，但传统模组设计方式使得其对应整车的工况续航相对偏低（有技术参数验证的长续航传统模组铁锂车型只有腾势、Model 3），叠加补贴对电池系统能量密度的偏好，磷酸铁锂车型产品竞争力总体不足，甚至磷酸铁锂版Model 3标准续航版加入也不会在根本上改变这一点。长远考虑，即使不计算补贴，同等续航条件下有模组铁锂经济性的优势有限（估计在0.3万元以内），还需要容忍更大的体积和更差的低温性能，所以传统模组设计条件下铁锂部分回暖，而三元电池极大概率保持明显优势地位。

无模组技术对三元和铁锂电池包都有性能提升、成本降低的积极作用，但其和磷酸铁锂的契合度更高。铁锂材料的本征安全性使得无模组电池包单位体积内的储能活性物质“含量百分比”得以有效提升，相当程度上在电池包层面弥补了铁锂材料本身本身对锂电压较低、容量较低的缺陷。无模组磷酸铁锂电池包对应整车的工况续航上限得以有效拓展，“里程焦虑”对铁锂车型都可能不复存在，使得铁锂技术在争取较高级别车型搭载方面也具有了相当竞争力；同等续航相比无模组磷酸铁锂电池的经济性优势得以扩大（估计在0.5万元级别），综合考虑无模组磷酸铁锂电池的竞争力显著增强。

综上，我们认为，未来新能源汽车按客户实际需求选择电池将成为较普遍的方式；从材料、单体到电池包，理论性能估计到实际需求体现可能会有所不同。在这个过程中，三元正极电池大概率将维持其出货量、配套车型的主导地位；而依托无模组技术，磷酸铁锂电池满足用户需求的能力将在相当程度上得到提升，市场份额也大概率将进一步回暖。

我们估计，2020年是磷酸铁锂回暖的开局之年，2021年是多个无模组磷酸铁锂车型规模化获得市场验证的年份。2020年、2021年我国新能源汽车磷酸铁锂电池用量将分别达28GWh、38.7GWh，年增速分别为32.7%、38.2%（假设商用、专用车铁锂电池用量保持不变）。

2022年以后，无论铁锂、三元，无模组（少模组）均有望成为纯电动乘用车电池包的主流基本方案。当前特斯拉Model 3磷酸铁锂版是多个限制因素下的现实选择，其后续车型有相当概率将搭配无模组磷酸铁锂/三元动力电池；其他主流车企的车型也有较大可能跟进，从而共同提升电动汽车的市场竞争力、推升电动汽车的市场份额。

原标题：一文看懂特斯拉产业链

投稿与新闻线索：陈女士微信/手机：13693626116 邮箱：chenchen#bjxmail.com（请将#改成@）

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