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乘用车前五电池企业规划
宁德时代
宁德时代2017年总装机量为10.51GWh,全年配套搭载新能源汽车共19.79万辆,其中三元电池用量占比55.79%,磷酸铁锂电池44.21%。合作车企方面,最大合作方为北京新能源共4.88万辆。
新能源产业布局方面,宁德时代加快技术研发、团队建设以实现上中下三游全方位覆盖。
上游方面,宁德时代除了大规模储备镍、钴、铜等重要能源材料,还通过收购邦普66.72%股权强化自身电池正极材料回收效率,极力发展电池回收业务。此外,投资超100亿引进配套材料企业落户宁德锂电新能源产业园区。
中游方面,宁德时代深化绑定合作加深与整车企业良好关系,同时在加拿大、欧洲和美国筹备动力电池研发生产基地,加大海外市场比重。
下游方面,宁德时代参股整车公司,例如芬兰Valmet,参与开发20年以上的超长寿命储能系统,增加公司储能技术扩大业务范围。
产能规划方面,宁德时代即将建成的湖西锂子动力电池生产基地可为公司增添竞争力,达产后可新增24GWh产能。
根据公司战略规划,宁德时代预计2020年三元电池能量密度达~300Wh/kg,成本降低至1元/Wh,整体产能54GWh。
松下电器
2008年并购三洋电机,2009年与特斯拉合作,松下电器便开始在动力电池行业领跑。
以圆柱型电池闻名,旗下生产的NCA21700电池单体能量密度为行业目前最高,可达340Wh/kg。
分版块业务来看,电池机电系统为松下电器营收占比最高部门,约31.82%。
为满足生产需求,松下进行电池厂全球化布局:目前松下在日(4)、中(2)、美(1)共设立7个电池厂。
日本电池厂:主要生产混合动力与插电式混合动力配套的方形电池,研发方向为高输出功率与高容量,地址分别位于Sumoto、Suminoe、Himeji、Kasai。
美国电池厂:主要生产与特斯拉纯电动汽车配套的圆柱电池,预计2018年产能35GWh,研发方向为高能量密度,地址位于Nevada。
中国电池厂:大连工厂于2015年投建,总金额27亿元,主要生产方形电池;苏州工厂是与苏州捷新合资建设,主要生产特斯拉配套的18650型三元电池。
产能规划方面,为保持竞争优势稳固行业地位,松下不断增加规划量,预计2018年产能可达33GWh,2020年达52GWh。
比亚迪2017年总装机量为5.65GWh,主要以磷酸铁锂为研发方向,占比84.9%。配套装载新能源汽车10.35万辆,除了与北京华林合作的958辆特装车,其余均供内部使用。
为改善目前封闭现象,比亚迪加快产业全链拓展向外开放:上游电池材料储备,中游技术研发,下游外部车企合作拓展。
对比亚迪来说,最为重要的是外部合作。从计划2019年前拆分电池业务寻求2023年前单独上市,比亚迪对外开放进程不断加快。
目前比亚迪已与长安汽车达成战略合作,双方将在重庆合资建厂生产销售动力电池,年产能10GWh。此外,比亚迪多方接触国外整车企业,例如大众、宝马、奔驰等,寻求合作机会。
电池密度方面,目前比亚迪磷酸铁锂电池能量密度为150Wh/kg,预计今年提升至160Wh/kg,2020年达到200Wh/kg左右。
三元电池开发进程次于磷酸铁锂,目前能量密度在200Wh/kg左右,逐渐实现量产,预计今年三元电池能量密度达240Wh/kg,2020年达300Wh/kg。
产能规划方面,预计今年产能可达26GWh,2020年从早期规划的39GWh升至60GWh。
LGChem
LGChem主攻三元动力电池,配套混合动力、插电混合动力与纯动力汽车。2017年LGChem实现产能18GWh,销量4.5GWh,合作车企包括现代、起亚、沃尔沃等。为实现产能2年翻倍计划,LGChem开始全球化、全产业链化布局。
上游材料方面,除了深化与中日韩材料商合作,LGChem还与华友钴业合资成立两家材料公司,分别是投资10亿元位于浙江衢州的华金新能源,主营三元前躯体;投资30亿元位于江苏无锡的乐友新能源,主营正极材料。
电池厂方面,包括落地与在建,LGChem在韩国(1)、美国(1)、中国(1)、欧洲(1)共4家电池厂。
韩国:主要提供韩国市场订单需求,位于梧仓。
中国:将于2018年10月正式开工总投资20亿美金的进军中国市场项目,预计2019年开始量产,2023年全面量产,年产能32GWh,位于南京。
美国:于2012年建成,服务美国市场新能源订单,位于密歇根。
欧洲:服务欧洲市场新能源动力电池订单,每年可配套搭载10万辆新能源汽车,位于波兰。
产能方面:LGChem预计今年产能可达34GWh,2020年达70GWh。电池方面,LGChem加强目前软包NCM622电池性能,开始小批量投产NCM811电池,预计2020年实现量产形成商用。
能量密度上:LGChem预计2020年提高整体能量密度50%达700Wh/L左右。
国轩高科
国轩高科2017年装机量2.05GWh,以磷酸铁锂为主占84.97%。配套装载新能源汽车4.91万辆,前五合作企业搭载量共占85.99%,其中搭载量最大的合作方是安徽江淮汽车共2.71万辆。
产业链规划方面,国轩高科上游与星源材质合资量产隔膜、正极材料,预计降低30%采购成本让电池总成本降低至0.9元/Wh。
保持磷酸铁锂研发速度,加快三元电池研发与量产,预计今年上半年NCM622产能达5GWh,能量密度达140Wh/kg。
此外,国轩高科与合作车企续航能力300km以上的新能源车逐步替换成新型NCM622电池,进一步拓展三元电池领域提升公司三元电池生产比重。
产能规划方面,目前国轩高科具备3GWh三元电池、7GWh磷酸铁锂电池生产能力,预计今年产能可达10GWh,2020年产能可达30GWh。
电池能量密度方面,目前国轩高科实现磷酸铁锂能量密度从170Wh/kg到180Wh/kg提升,预计2019年可达200Wh/kg。三元电池方面则侧重提升NCM622性能,并无NCM811投产计划。
整车企业:以不同方式积极融入
整车企业转变分工方式加快参与到动力电池行业。
整车企业参与到电池生产环节主要涉及四大块:设计研发、采购、质检与最终整装。
与早期单纯的电池采购方式相比,参与设计研发是整车企业在生产环节中最大的不同。
整车企业参与方式包括合资建厂、战略合作、投资入股、收购、自行建厂等,目标对象从技术难度依次为三电综合、电芯厂、BMS、PACK厂。
从案例分析来看,目前整车企业极少单独从事电芯生产,主要在BMS、PACK层面形成差异化平台,增强自我竞争力。
据不完全统计,2015年至2018年7月,全球整车企业布局动力电池行业约80多起,主要集中在17、18年,金额也随之加大,说明整车企业向上整合进程加快。
从合作方式来看,70%以上为整车企业与电池企业合资建厂,其次是战略投资与自行建厂;
从具体内容来看,80%以上与PACK厂有关,例如车和家直接设立PACK子公司、北汽与戴姆勒技术联合;
从透露的投资金额来看,基本都超过1亿人民币,其中最高为松下与特斯拉之间高达100亿美金以上的合作;
从合作地点来看,在建或预备建设的电池厂与PACK厂主要集中在东亚,其他包括欧洲、美国、印度等地;国内造车新势力方面,基本与电池企业合作成立自己的PACK厂,建立全电化数据平台,参与电池模组设计。
动力电池增长迅速,市场份额进一步集中
在G20德国汉堡峰会倡导下,越来越多的国家重视并执行《巴黎协议》。以减少温室气体排放、能源储备为驱动,新能源汽车的重要地位可见一斑。
其中,占车体总成本30%-40%的动力电池,无论在成本角度还是技术角度,都愈加重要。
2011年开始发展的动力电池市场,亚洲国家领头以每年平均翻倍速度增长,其中表现最为亮眼的是中国,从落后到全球份额第一。
但随着中国市场政策缩紧,大量尾端企业被淘汰,早期盲目扩张产能、依附补贴存活的企业自身竞争能力不足、质量不高现象愈加明显。
全球市场:中国崛起、电池巨头强者恒强
动力电池占比持续提攀升。
出货量方面,全球锂电池2017年出货量增长21.46%达143.5GWh,主要因激增的动力电池拉动作用。
因此,动力电池从2011年占比2.32%(1.08GWh)涨至2017年的52.13%(74.8GWh)。
市场规模方面,2017年全球锂电池市场规模约300亿美金,细分市场格局随时间推移发展改变,其中动力电池占比不断提升,从2011年的3%升至2017年的50%。
产能80%以上集中亚欧,固态电池为各国地区下一个十年主要发展方向。
从国家地区层面来看,目前动力电池70%出货量集中在中日韩为主的亚洲地区,其次是德法代表的欧洲地区。
虽然中国动力电池开发时间较晚,但在补贴政策与其他相关倾斜政策扶持下,中国以39.2GWh出货量占据全球第一。
战略规划方面,目前全球主要地区与国家下一个十年计划主要侧重固态电池,体现在2025年前实现电池单体能量密度提升、成本下降、续航里程延长与最终量产。
前十头部企业中日韩地位突出。
根据销量,自2015年以来,全球动力电池企业前十均被中日韩企业包揽,整体销量占比于2016年到达顶峰为84.16%。
此外,中国企业达7家,宁德时代以12GWh销量超越松下电器成为2017年全球销量冠军。
从单个企业来看,三星SDI以两年平均140%增速成为排名前十中发展最为迅猛的企业。
毫无疑问,中日韩三国目前为动力电池市场霸主。
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