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现有的产能和未来的产能规划
2017年底,动力电池的总产能是16Gwh,其中6Gwh是三元电池,10Gwh是磷酸铁锂电池。比亚迪青海南川电池工厂一期10Gwh动力电池生产项目正式投产下线,项目计划2019年全部投产,届时年产能可达24GWh。这些产能如何消化,现在看来还是值得我们去仔细考虑的,今年的纯电动汽车是否能站住脚,是比亚迪实现20万新能源汽车的销售目标的关键,也是当前自身电池产能提升之后需要往车上安装的硬需求。
图4 比亚迪在纯电动领域的开拓处在价格区域很激烈的领域
比亚迪电池的技术状态
比亚迪在磷酸铁锂的技术路线上停留比较久,暴露了其在电池材料体系侧重点切换较慢的一个弱点。之前执着于用磷酸铁锂电芯的模式,在补贴政策上面能耗和能量密度上都吃了不少亏。如下表所示,比亚迪的主要思路是通过做大电芯来实现单体的更高能量密度,所以做到了300Ah这样的规格;而在乘用车上采用75Ah电芯并联的方式,总体的效率不高。
表1 比亚迪的磷酸铁锂纯电动电芯
从实际的意义上来说,比亚迪是在电池尺寸规格不变的情况下,通过调整化学体系实现的容量上升。这个过程随着电芯产品的逐步提高来进行变革。
表2 从LFP的渐进的升级
而进一步的调整化学体系,随着电芯的能量密度的提升,整包来看元EV、e5、秦EV、宋EV一个系列的电池系统能量密度均在提升,其中最新的两款已经达到了能量密度160Wh/kg,在整包能量密度的提升上,比亚迪采取了相对较长的模组设计,采用有些冒险的设计理念。在随着与不同车企的交流过程中,也会有更稳妥和折衷的设计方案。
总体来说,比亚迪的电芯的设计趋向,并没有特别激进,而是根据现实的电芯的提升。
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