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为了尊重专家,那我们也来看看国外的做法和其他专家的观点,希望在标准制定的过程中,兼听则明。
美国是全球铅酸蓄电池使用量最高的国家。奥巴马政府曾制定了一个新能源发展规划,投资24亿美元用于发展“下一代电池和电动车”生产的48个项目,并将其中的15亿美元毫不吝啬地划给了铅酸蓄电池。把铅酸电池作为电动汽车动力来源研究的还有日本。
中科院院士陈立泉认为,目前铅酸蓄电池不可能被取代,尤其是汽车、电动车行业,仍将会以铅酸蓄电池为主。陈立泉分析,虽然目前我国的锂电池产量仅次于曰本,但生产起步晚,技术水平相对落后,关键材料如隔膜和电解液都依赖进口,加上知识产权缺失等,使得我国锂离子电池在生产上很容易受制于人,而技术上的差距,更使得我国在锂离子电池生产应用上,不会在短时期达到动力电池的完美境地,自然也不会在短期内完全替代铅酸蓄电池。
中国电池工业协会副秘书长王金良则指出,铅酸蓄电池应该列入新能源电池行列,原因:一是汽车、电动车等动力电池本身要求技术和性能成熟的铅酸蓄电池存在;二是安全、价廉,制造工艺成熟;三是动力性价比高;四是实际应用效率高,五是目前所谓的污染可控。
上海交大的杨立博士认为,电池是能量的易拉罐,每种性能的电池都有自己的应用平台与应用领域,所以不存在哪类性质的电池淘汰哪类性质的电池的状况。对坊间所讲的锂离子电池的美好未来,杨立认为,这是在拿锂离子电池的理想状态跟铅酸蓄电池的现实状态作对比,不存在可比性。首先,我们对锂离子电池的愿景不会在短期实现;其次,铅酸蓄电池还有待发展,技术研发将大大改进其不足,在质量和技术非常成熟的日本,铅酸蓄电池在未来20-30年也不会被取代。
2. 从经济性上讲,类似的分析很多,我们就不多讲了。但我坚决不同意老百姓不会算账的说法。要知道买这些电动车的很多是老年人和收入较低的人,去菜市场看看老百姓是怎么买菜过日子的,就绝不会说这种话。按照专家的逻辑,锂电自行车早应该占领全中国了,目前每年生产销售几千万台电动自行车,铅酸要占97%,说这么大群体的百姓算不过账?why?那些锂电自行车的厂家和商家早给他们上了无数次数学教程了,为什么还是没有教育过来?其原因就是在实际的应用中,锂电池更换周期上并不具有明显优势,但成本却大幅上升。
3. 从安全性上讲,铅酸电池本身的安全性要远远高于锂电池,这个常识相信我们不需要出数据分析吧?对碰撞安全影响最大的是碰撞时的速度和车身结构,所谓采用锂电池的车轻,提高碰撞安全性,这个说法比较牵强。
4. 很多人认为低速电动汽车最大的危害是铅酸电池带来的污染,其实铅酸电池发展100多年了,技术非常成熟,完全可以从技术层面给予解决。一家国际权威机构的研究报告指出,最大的铅污染源来自飞机与汽车尾气,大气中的铅污染源来自铅酸部分的不足1%。人们之所以对铅污染与铅酸蓄电池划等号,很大原因在于专业知识欠缺以及媒体信息的误导。
美国电动汽车所用的电池基本都是铅酸电池,用铅量占到全国的95%以上,因政策健全,生产过程中铅排放量仅占总排放量的1.5%,美国已于2008年将铅酸电池从主要铅污染中排除。由于铅具有良好的再生性能,美国的经验表明,随着社会使用累积量的不断增加,工业化后期,其消费量主要靠再生铅利用来供应。所以铅酸电池作为再生铅的主要来源,其再生利用的效果也是非常成功的。锂的循环利用(即回收利用)则相对要小得多。
专家没提这条,可能也是认为这个原因在于政策和管理不健全,而不是行业和产品本身的问题。道理很简单,好比不能因为一些煤老板黑心不上安全措施,就封掉整个煤炭行业一样。
对于双“70“的技术条件,相信很多人对当年的双“80”还记忆尤新吧?我始终认为:技术是为应用服务的,标准是为市场服务的,要以客户为本。是不是速度低一定就不好?其实低速行驶更安全,更能适应老人或者女性的需要,更适合在居民区附近使用,更贴近民生。我国要实现低碳出行,就应该满足更多的消费群体的需要,这样低碳交通的理念才能得以普及。快递三轮车最高时速不能超过15km/h的“树懒速度”,这样的标准难道还不值得我们醒悟吗?还有一点就是三轮限最高速度不超过15km/h是为了安全,为什么一到低速四轮,就必须为了安全要达到70km/h,能不能给出一个不让人分裂的解释?
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