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最新统计数据显示,截至2021年11月,我国新能源汽车换电站接近1200座,不到一年时间实现翻倍;截至2021年11月,充电基础设施累计保有量达238.5万台,同比增加55%。相比之下,2021年1-11月,新能源汽车产销分别完成302.3万辆和299万辆,同比均增长1.7倍。由此可见,充换电设施没有“跑赢”新能源汽车增速,加剧了部分时段、部分地区“车主抢桩”等问题。
以新能源汽车充电“最后一公里”的小区为例,因电容不够、没有固定停车位、物业不配合等因素,导致私人充电桩难进小区。如2021年威马汽车交付了4万多辆车,但随车配送的充电桩却有近2万根送不出去。因此,越来越多的新能源车主只能去抢附近的公共充电桩充电,影响到生活质量、驾乘体验。由此可见,充电设施建设和使用受制于各种利益纠葛,导致“量”严重不足。
同时,充电设施“质”的问题也进一步凸显。如在一些公共充电桩“抢手”的同时,由于选址、布局不合理,导致部分公共充电桩利用率不高。
换电也有类似问题,有的换电站位置偏,电池闲置时间多,而另外一些换电站由于附近车流量大,尽管可用电池组数量为0,也常出现排队,导致不得不给车辆更换没有充满电的电池等情况。而且,由于场地紧张、投资大等因素,换电站难以提高电池数量、站点密度。
随着汽车电动化、智能化、网联化、共享化转型提速,业界对新能源汽车增速普遍持乐观态度,不论500万辆还是550万辆、600万辆,均比2021年的350万辆大幅增长。在这种情况下,如果再不超前、大力发展充换电基础设施,将进一步加剧车桩配比失衡等矛盾,影响用户体验,进而不利于新能源汽车健康发展。
其实,私人充电桩难进小区、充换电设施布局不完善等问题已存在多年,可谓是“顽疾”,相关部门也陆续出台了《关于加快居民区电动汽车充电基础设施建设的通知》等多项政策措施加以解决。但计划赶不上变化,在碳达峰、碳中和目标驱动下,我国新能源汽车正进入陡峭的增长曲线,充换电服务网的影响在不断蔓延、扩大,若仍按部就班发展充换电基础设施恐已行不通,必须在盘活现有资源、提高现有充换电设施利用率的同时,下大力气扩大站点规模、优化布局和服务网络。
需要注意的是,仅有“量”的增长还不够,必须在“质”上下功夫,精准解决车主充换电“最后一公里”的问题。不仅要推动换电和慢充、快充等补能方式协同发展、有机结合、时空互补,也要积极应用数字技术,创新“互联网+充换电”等商业模式……简言之,充换电基础设施发展要“跑赢”新能源汽车增速才行。
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