上海新能源车免牌政策随渗透率而调整

上海的小城市空间特征，上海此前的新能源汽车全面绿牌政策本身是一种不可持续的政策。当时上海规模市场比较小，所以政策相对宽松，以后政策肯定要大幅收紧，这是一个必然趋势。另外上海插混车型、微型小车牌照政策趋于收紧，这是建立在上海限购的大背景下决定的，不能简单讨论政策合理与否。

本文来源：微信公众号【崔东树】 ID：cui-dongshu 作者：崔东树

其他城市不会效仿，因为没有效仿的可能性。首先其他地方牌照价格没有上海贵，其次其他城市不像上海这么小，上海只有6000平方公里，在省会城市里也几乎属于偏小的城市，这也比较尴尬，决定了上海政策调整回旋度上比较被动。对微型车以三四线城市为主的销售格局基本没有冲击。

1.人口向大城市集中

随着经济发展水平的提高，城市化率不断提高是一个世界普遍的规律。人口不断地从小城市向大城市集中，这个趋势不仅在发展中国家存在，哪怕是在那些城市化率已经达到70%、80%的发达国家仍然存在。世界上应对人口增长的普遍做法是从供给方入手，增加基础设施、公共服务的投入，包括造更多的房子来使得城市能够承载更多的人口。

前一段时间中国的大城市出现了一个趋势，就是人口在往郊区疏散。在西方国家历史上出现的所谓郊区化的过程，它是在工业化的过程当中产生的，工业的很多岗位是在郊区的，同时正好出现汽车普及，所以大量的人口往郊区搬。

在美国还出现了一个全世界独一无二的现象，就是美国大城市的中心城区被黑人占据了，犯罪率上升，社区环境的质量下降，所以大量白人家庭、中产以上的家庭也往郊区搬。中国当下其实背景很不一样，中国的一线城市都已经开始进入金融IT等服务业为主的阶段了，服务业的工作岗位的选址是大量集中在市中心的，同时中国没有美国所出现的中心城区居住环境恶化的问题。

在中国，工作岗位是集中在市中心的，人居住在郊区了，会变成什么样的问题？就是长途上班，城市变得越来越拥堵，所以

2.京沪等省级城市地域有限

目前城市面积压力较大的是北京、上海和天津。这些都是省级城市，因此没有土地扩张的余地。而其他副省级省会城市的扩张力度巨大。

随着中国经济的发展，很多大中型城市在不断“长大”，为了能够得到足够多的土地，他们不断的“侵吞”周边城市的“领土”。尤其是一些省会城市，甚至把兄弟城市进行拆分来获得足够多的土地。

成都，从解放初的29.9平方公里扩大到现在的14312平方公里，面积扩大了478倍。主要扩张事件：1983合并温江地区，获得10县。简阳市改由成都市代管。

杭州，浙江省省会，副省级城市，面积16596平方公里。主要扩张事件：1952，萧山由绍兴改属杭州，成为了现在的萧山区。淳安原属金华地区，后改属杭州。

合肥，是安徽省省会，合肥都市圈中心城市，总面积11445平方公里。主要扩张事件：解放初合肥只是个小县城，1965由寿县、定远、肥东、肥西四县的边缘结合部划并而成长丰县，并划归合肥。后逐渐吞并周边县市。最典型的的是2011年8月“三分巢湖”，庐江县与县级巢湖市划归合肥市管辖

2014年广州市公布行政区划重大调整：原萝岗区和原黄埔区合并为新的黄埔区，从化市、增城市“撤县设区”，广州区划由原“十区二市”变为“十一区”的格局，新广州市辖面积由3843.43平方公里扩大到7434.4平方公里，市辖总面积超过上海。

3.新能源汽车渗透率不断提升

近几年新能源汽车渗透率越来越提升。尤其在特大型的限购城市，新能源汽车渗透率不断提升，从2016年的6%上升到2021年的21%。

微型车在一二线城市存在巨大成长空间。比如北京的老头乐很多，较低的使用成本、占地面积小、监管相对薄弱等等，基本上导致老头乐泛滥。但这实际上反映出在一二线城市微型车的需求是确确实实存在的，消费者需要低成本、便利的出行方式，这种三米多的车也不会升级到4米6，那样的话不方便使用，这也是未来三四线甚至一二线城市小型车的发展趋势。比如日本为了应对老龄化，鼓励微型小型车发展。中国本身也鼓励小型车发展，只是在上海政策调整的时候，这块也做了微调取舍。

其中以上海为代表，上海2016年新能源汽车渗透率也是6%的渗透率，但到2020年就达到20%的新能源汽车渗透率，较2019年大幅提升10个百分点，而且2021年又提升到31%的新能源汽车渗透率.

应该说上海的新能源汽车渗透率达到较高水平，也使上海面临着未来新能源汽车快速增长的数量，对整个汽车总量的一个约束。带来总量控制的课题。

4.限购城市新能源汽车以A级以上为主

目前来看，限购城市的新能源汽车主要是以A级（4.5米）以上乃至B以上电动汽车为主，主要原因在于B级以上电动汽车一般属于家庭第二辆车，这些消费群体对新能源汽车的续航里程等担忧相对比较小，同时要求更加保障每天能够出行，因此在限购、限行地区化新能源汽车的表现会比较突出。

而上海地区的A00级车加A0级车的整个的销售占比仅占12%左右，所以像五菱宏光等在上海的销量也是比较小的，在北京等地区也并不大。在这种情况下，实际上来说出台新政对这些企业影响是比较小的。

北京上海等限购城市目前还是逐步的一个牌照收缩的特征。比如北京今年就不一定和去年一样再增发2万个牌照。

由于自身条件的约束，京沪等新能源汽车的支持政策越来越趋于收缩的态势。

5.限购城市限牌政策应该转向拥堵费

目前限购城市的限牌政策进入僵持期，没有新的城市开始限牌，但原有的限牌城市的新能源汽车鼓励购买政策出现停滞和倒退的趋势。这样的限购城市鼓励新能源发展本身政策并不是十分完善。

随着限购城市的新能源汽车的认可度提升和渗透率大幅提升，北京上海等地购买新能源汽车的难度会进一步加大。前期的北京的新能源汽车指标也是始终没有放开。而上海的新能源汽车放开后的增量逐步超过一定限度。因此上海的限购背景下鼓励新能源的政策会响应的收紧。

上海这样的收紧政策的总体影响不大，最多影响全国新能源销量的3-5%，不会导致新能源市场的增长趋势改变。

但限购城市的限购政策不利于促进消费，本身政策也需要改善，北京上海等大城市限制的是核心区域的道路拥堵的程度，限制购买的行政措施简单粗暴。而随着智能化城市建设，天罗地网已经形成。

未来限购城市应该放开汽车限购，而是通过征收拥堵费等市场化措施改善核心区域的交通进出数量，改善拥堵并改善市民消费环境。