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特斯拉还能当多久“卖碳翁”?

北极星氢能网 来源:中国汽车报  作者:赵建国  2021/4/21 9:42:53 我要投稿

北极星氢能网讯:4月9日,工信部公示了2020年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况。其中,特斯拉共产生新能源汽车正积分86.03万分,按照当前价格,可以靠卖积分获得20亿元至25亿元的收入。无独有偶,就在此前几天,一汽-大众将以每分3000元的价格向特斯拉购买新能源汽车积分的传闻不胫而走。一汽-大众是2020年在中国惟一一家产量超过200万辆的乘用车企,2020年“双积分”负分接近133万分,缺口巨大。

实际上,从2010年起,特斯拉在全球其他市场就通过向一众跨国车企出售碳排放积分,累计获利超过40亿美元。诸如大众、通用汽车、本田、菲亚特克莱斯勒(FCA)都与特斯拉在北美或欧洲市场有过积分交易。2020年,特斯拉首次实现年度盈利,而在7.21亿美元净利润的背后,是特斯拉通过在全球市场出售碳排放额度获得了16亿美元的收入。不过,在巨大的排放压力下,各大车企都在不断加快电动化攻势,特斯拉“卖碳”的生意还能做多久?

热转

崔东树(全国乘用车市场信息联席会秘书长)

首先,我们应该看到,传统车企油耗积分压力较大,将推动2021年新能源汽车市场加速增长。现在,国内新能源汽车积分价格在3000元左右,相比1年前有数倍增长,主要是有些车企的积分压力比较大,开始抢分了。按照规定,2020年车企的新能源汽车积分比例要提升至12%,从现有的新能源汽车积分池的规模来看,已出现供不应求的苗头,在一定程度上抬高了价格。当前大部分积分交易都属于同一家车企集团内部零价格交易,集团内部可转让,使得市面上可以交易的积分更紧俏了。其次,以前的积分交易价格太低了,需要把价格引导上去,才能起到对新能源汽车的促进作用。双积分政策推出的初衷就是希望借此鼓励车企多生产电动汽车,以取代补贴的作用。最后,我认为新能源汽车积分的价格不会再出现大幅增长,而是维持在3000元左右的水平,因为这个价格已经很高了。

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当前的积分交易可能在2022年至2023年就会达到巅峰,此后新能源汽车积分行情将急剧下跌,特斯拉的“卖碳翁”之路可能就会走到尽头。从以往情况看,2018年的国内“双积分”交易只有7亿元左右,每分850元;2019年1分达到1200元。现在的情况是,除了广汽和北汽,大多数合资车企都需要购买积分。头部几家合资企业,需要购买的分数都达到几万分、十几万分。如果按照3000元单价来算,的确要花数亿元以上。从冲抵积分的角度看,要冲抵10万负积分,电动汽车年销量要达到3.3万辆以上。反观插混车型,只有1.6分正积分,想达到同样目标必须卖到6.25万辆。大力发展纯电动汽车,淡化插混路线,对于一线车企来说是必然选择。近年来,大众、宝马、奔驰等车企都在加大对于纯电领域的投入,未来随着产品密集上市,积分紧缺状况预计会逐步缓解。

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尽管不少车企已经宣布加大新能源车型的导入,但由于本身基数庞大,车企想要达到新能源汽车积分的比例规定,面临较大的挑战。例如,长城汽车尽管产生了19.12万分新能源积分,但油耗负积分达36.9万分,自己产生的正积分尚不足以完全抵偿。除了南北大众,东风有限、广汽本田、上汽通用、东风本田、北京奔驰、一汽丰田和北京现代都是负积分。在国内主流合资车企中,只有华晨宝马和神龙汽车的新能源汽车积分为正。由于积分获取难度增加,以及燃料消耗负积分不断增加,2021年新能源汽车正积分供不应求的状况还将持续,预计2021年上半年积分的价格将涨到3000~5000元。所以,在一个较长的时间段内,特斯拉的积分交易还是一门很抢手的生意。

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热知识:特斯拉现在最大的收益源就是卖积分,而不是卖车。这恐怕是“碳排放权就是发展权”这句话最简单的注解,通过政策给一些先进的、环保低碳的企业额外收入,提高政府想要淘汰的产业成本。这样,处于推广期、规模化程度低、价格较高的新技术相对会变得便宜一些,有利于促进消费者为新技术埋单,最终实现技术的迭代。实际上,2020年刨去16亿美元的碳排放积分收益之后,特斯拉的整车制造业务依然处于亏损的状态。但积分交易对于特斯拉来说只能是一个权宜之计,随着其他车企加快推进电动化,未来新能源汽车积分市场必然会出现过剩的局面。因此,对于特斯拉来说,需要迅速扩大规模,提高主营业务的利润率;对于其他车企来说,要更快地推进电动化,毕竟向特斯拉“求积分”不是什么光彩的事儿。

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应该说,特斯拉作为电动汽车企业,利用手中的新能源汽车积分来盈利无可厚非。近两年来,积分交易的价格水涨船高,一方面对于“负分大户”的车企是沉重的压力,但同时也对这些车企带来了发展新能源汽车的巨大动力。如果众多车企都能在政策鼓励下大力发展新能源汽车,达到“碳达峰、碳中和”的大局目标指日可待。如此一来,随着新能源汽车越来越多,积分交易的价格自然会下降,积分交易市场也会逐渐萎缩。也许有一天,各家车企自己都有充足的积分,特斯拉的积分交易或许会首先在中国失去市场。

一点就到家

有人问为什么一汽-大众向特斯拉,而不是向比亚迪买积分。首先,我们需要算一笔账。结合新能源汽车正积分抵扣燃料消耗量负积分的规则,2020年国内产生的“双积分”负分缺口约338万分。简而言之,比亚迪和特斯拉不愁买家,因为“负分大户”不少。就像长安汽车董事长朱华荣所说,2020年因“双积分”造成的单车减利约4000元,自主品牌车企因此出现增亏的普遍现象。实际上,发展电动汽车早已成为业内共识,即使没有“双积分”政策,几乎所有自主品牌也在加快电动化布局。但电动化转型需要长时间才能看到效果,但“双积分”的困境却火烧眉毛。在电动化需要真金白银投资的情况下,“双积分”交易还在大口吞噬自主品牌的利润,这真的是“双积分”的初衷吗?

白丁侃车

与一汽-大众一样,上汽大众也是“负分大户”,为什么没有上汽大众向特斯拉买积分的传言?这么一看,“国民神车”五菱宏光MINIEV拯救了整个“上汽系”。这款售价不到3万元的新能源汽车销售持续火爆,虽然在单车利润上不能给予主机厂太多支持,但以每年30万辆的规模,在市场上产生大量新能源汽车积分,可以为整个集团达标作贡献。因此,经济型新能源汽车未来可能会率先取代经济型燃油车。还有人“喷”特斯拉并非真正的环保、积分交易十分可笑,他们的主要观点是,从能源结构来看,我国煤炭发电的比例太高。但我们要从发展的眼光看问题,发电产生的污染在后期可以通过发电端不断改善,而燃油车的热效率却是有极限值的。

原标题:特斯拉还能当多久“卖碳翁”?

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