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自主开发率低、“卡脖子”技术多 新能源汽车产业链尚未自主可控

北极星储能网  来源:中国汽车报  作者:赵建国  2020/10/9 8:56:33  我要投稿  

北极星储能网讯:如今,我国汽车市场年产销接近3000万辆大关,但部分关键零部件进口率达到80%~90%,其中,国内半导体产值在全球业界占比不到5%。在日前由中国电动汽车百人会主办的2020全球新能源汽车供应链创新大会上,中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟表示,新能源汽车逐渐形成了电动化、智能化、网联化三条新供应链,要有针对性地制定国内汽车零部件发展战略,针对汽车供应链“卡脖子”技术、供需不平衡等问题建立攻关机制。

(来源:微信公众号“中国汽车报” ID:zhongguoqichebao 作者:赵建国)

起步阶段双方信息不对称

数据显示,2019年,全球汽车半导体市场规模达410.13亿美元(约合人民币2793亿元),而我国汽车半导体销售收入仅为10亿美元(约合人民币68亿元)左右,占比约为2.4%,大多数基本依赖进口。

产生这种“卡脖子”问题的原因之一,是供需不平衡所致。“在新的供应链体系中,整车厂和零部件体系的信息不对称。连通缺乏、信息缺乏、渠道缺乏,上下游之间无法实现有效对接。”张永伟认为,因为供需双方都处于起步阶段,整车厂刚开始电动化,零部件企业刚开始转型,另外还有一大批新进入者,所以在解决方案和信息上都没有实现顺畅的互联互通。供需双方没有建立有效的信息连通渠道,甚至没有渠道。

动力电池作为电动汽车的三大核心零部件之一,市场竞争尤为激烈。2020年上半年,受特斯拉国产化影响,以LG、松下为代表的日韩系动力电池迅速抢占中国市场,给本土企业带来了新的挑战。此外,2020年上半年,国内新能源汽车市场中的日韩企业的电芯占比达17%,德美两国驱动电机占比达30%。

供应链上的中小企业生存状况更为堪忧,未来几年随着行业集中度继续提升,各核心零部件的尾部玩家将被悉数淘汰。中国电动汽车百人会在会上发布的《中国新能源汽车供应链白皮书2020》显示,2016年至2020年上半年,有出货量的动力电池、BMS(电池管理系统)、驱动电机企业数量迅速下降,尤其是动力电池企业,近四年多时间内企业数量腰斩。与此同时,市场占有率低于1%的中小企业数量依然居高不下。

今年的疫情给供应商的日常经营带来了巨大挑战。罗兰贝格全球高级合伙人、大中华区副总裁、大中华区汽车行业中心负责人郑赟分析认为,一方面,整车销量下滑将导致配件需求下降,供应商收入随之减少;另一方面,停工停产将带来固定资产折旧、劳动力闲置与边际收益损失等影响。一些零部件供应商的全年息税前利润率降幅或达7%。

做强“三条链”

专家认为,无论是整车企业、零部件企业、跨界企业等都需要重新梳理自身在新供应链条中的定位与价值。

“针对市场走向,我们下一步的目标是开发域控制器,主推‘1个摄像头+5个雷达+1个域控制器’架构,能提供在今后几年市场上比较流行的TJA(交通拥堵辅助智能驾驶)、HWA(高速公路辅助智能驾驶)功能。”福瑞泰克智能系统有限公司首席技术官沈骏强告诉《中国汽车报》记者,企业正在为L2级量产车型配套。

5G为智能网联提供高速通信,也推动了智能汽车供应链的变革。“随着5G网络建设和车联网标准的落地,网联化将发挥越来越大的作用。”中兴通讯股份有限公司资深业务副总裁陈健洲表示,未来的智能交通系统是车、路、云三部分充分协同的智慧大脑,而5G甚至6G,能提供低延时、高可靠的连接与传输。这将是供应链上的零部件企业新的价值空间以及利润增长点。

当前供应链发展趋势中,共同研发、数据共享、加速迭代、并购重组已成为供应链重构的重要方式。“单凭一家企业难以解决‘卡脖子’技术难题,技术含量较低的产品过剩,技术含量较高的产品短缺,且在短期内解决的可能性不大。”张永伟表示,要解决这种供应链不平衡的问题,需要建立一个企业间的对接平台,为企业交流、对接、服务。

产业链要实现自主可控

国内新能源汽车市场发展的目标是构建全面、均衡的产业链能力,这也是跻身汽车强国的必要条件。“要重点推进强链补链,以现有优势价值链为核心牵引,实现综合能力塑造与短板补齐。背后核心在于顶层助力、头部牵引、积极应用三大环节,挖掘内需和外在市场的潜力,尽快形成以汽车产业国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局,培育新形势下我国汽车产业参与国际合作和竞争的新优势。”郑赟认为,积极应用新技术和新产品是实现成熟与商业化的关键环节。要积极引导相关产品的商业化应用,提升对本土供应链的支持力度,在实际应用过程中促成良性循环,持续提升竞争力。

其实,国内许多零部件企业正是沿着这样的路径前行的。“比亚迪研发IGBT初期,在功率较小、逆变器性能要求较低的入门级纯电动车型上进行试点应用与搭载,在实际应用过程中不断发现并修正问题,逐渐做大做强,完善了产业链布局。”比亚迪半导体有限公司功率半导体产品中心芯片研发总监吴海平向《中国汽车报》记者表示。

目前,电动汽车的电驱动系统正在向轻量化、平台化、智能化的方向快速发展,集成化设计则是迎合这种发展趋势的有效途径。国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚表示,用“全面电驱动计划”代替“禁燃时间表”更符合中国国情。他强调,要吸取内燃机产业的教训,加大电驱动系统的自主研发与产业发展,重视关键材料、核心零部件、元器件与主控芯片(MCU)及软件架构的研发,形成自主可控的产业链。

原标题:自主开发率低、“卡脖子”技术多,新能源汽车产业链尚未自主可控

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