2020年宁德时代研究报告-第2页-北极星储能网

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2014-2016年，政策对商用车实行超额补贴，宁德抓住客车市场爆发的机遇。2014-2016年新能源客车国家补贴分别达到104、401、452亿元，占当年补贴总金额70%以上。在补贴政策的大幅倾斜下，客车市场爆发，2015、2016年装机量分别为9GWh和14.9GWh。这一阶段宁德装机量的增长主要来源于客车，装机量分别为1.6GWh和4.6GWh，占公司总装机量比重达到99%和76%。

2017年起补贴政策向高续航车型和高能量密度电池倾斜，电池技术路线首先由磷酸铁锂向三元转型，这一阶段宁德市占率提升源于A00车型三元装机贡献。在我国新能源汽车发展初期，铁锂电池曾广泛应用于乘用车，2015年磷酸电池装机市占率达到了53%。2017年政策对低续航乘用车超额补贴，并首次对电池系统能量密度提出要求：250km以下车型单车补贴3.6万，250km以上车型均为4.4万，电池系统能量密度90(含)-120Wh/kg补贴系数为1倍。磷酸铁锂电池能量密度低的短板凸显，2017年铁锂装机市占率22%，同比下降22pct，三元则逐渐成为主流。2017年宁德乘用车装机量4.1GWh，同比增长2.7GWh，其中A00和A级车分别贡献1.3GWh和1.2GWh。值得注意的是，2017年A00级车型全行业装机新增3.1GWh，其中宁德新增1.3GWh，占比达42%，而宁德主要增长源于北汽EC180车型，达到1.1GWh。

2018至2019年，随着补贴政策对能量密度要求不断提高，电池由低端三元向高端三元转变，宁德装机增长主要源于400km以上车型。2018年政策降低低续航车型补贴，提高高续航车型补贴，能量密度要求105Wh/kg：150-250km补贴由3.6万降低到2.4万，250-300km由4.4万下降至3.4万，300km以上补贴由4.4万上升至4.5万，一倍补贴的标准由90Wh/kg提升至120Wh/kg；2019年，补贴政策全面退坡，能量密度要求提升至125 Wh/kg：250km以下补贴全面取消，高续航车型地方补贴全面取消，国补也降低50%以上，1倍补贴能量密度要求提升至160Wh/kg。2017-2019年新车推荐目录中，电池平均能量密度由100Wh/kg逐步达到160Wh/kg。宁德率先量产NCM811三元电池且是当时唯一能大规模供应高能量密度电池的企业，在300-400km、400km以上车型装机市占率不断提高。2019年销量排行前10的车型中，共6款车续航超过400km，除2款比亚迪自供外，其余均为宁德主供，其中北汽EU5、上汽荣威Ei5全部电池均为宁德提供，广汽传祺AION.S和吉利帝豪EV宁德供应占比分别为67%和90%。

2.2宁德快速扩张的秘诀在于快速的产品研发和扩产能力

产品快速研发及产业化的能力帮助公司在政策要求不断提高时迅速响应市场需求。在补贴政策对产品要求不断提高时，市面上只有宁德能够率先研发并量产高镍三元产品，公司由此不断突破国内一线车企供应链。

宁德在打入高端供应链后，往往能迅速完成产能扩张，帮助其完成与车企的深入绑定，市场地位不断巩固。工业化能力是电池企业从实验室研发到量产的一道瓶颈，对企业工艺控制精度要求极高，具体体现在良率和一致性方面。宁德凭借前期与宝马的合作理顺生产流程，在生产线设置上千个控制点，控制精度达到微米级别。而在进入客户供应链后能迅速扩产，并通过参股、合资的方式深入绑定客户供应链。其他二线企业由于工艺上的落后，无法长期稳定供应高端产品，失去放量的基础。宁德产能由2016年8GWh迅速扩张至2019年60GWh，对比国内同行，除比亚迪2019年达到40GWh之外，大部分企业不足宁德1/10。2019年宁德在我国销量排名前8的车企集团（除比亚迪）供应链中，5家占比超过50%。二线电池厂即使后续具备了高端产品量产能力，由于车企供应链与宁德的深入绑定，只能屈居辅供失去放量机会。

同时期二线企业由于缺乏短期内产能快速扩张能力，难逃边缘化的命运。北汽A00车型EC180就是一个典型的例子。这款车是2017年销量最高的车型，产量达到7.7万辆，其主要供应商为宁德，占比达到64%。而EC180在2016年电池供应商分别为孚能（75MWh，主供三元电池）和国轩高科（10MWh，主供磷酸铁锂）。2017年该车型装机量1.6GWh，而三元供应商孚能2016年和2017年产能分别为0.4GWh和1.3GWh，无法积极满足车企需求。

另外，宁德三元电池产品性能更加优质，这也解释了二线企业即使产能并未开满的情况下车企仍然选择宁德作为主供。根据工信部公布的新车推荐目录，EC180搭载的电池中，宁德续航里程可达到168km，而国轩和孚能为156km；宁德能量密度可达到135Wh/kg，而孚能和国轩分别为113 Wh/kg和102 Wh/kg。

3 出海

3.1逐鹿国际市场

在碳排放法案的倒逼下，欧洲车企全面电动化转型，带来巨大的市场需求。欧洲本土缺乏有竞争力的电池厂商，欧洲市场是当前国际龙头电池企业必争之地。

宁德全球化战略产业布局始于2014年，目前已完善海外收购、海外生产基地、全球研发中心等综合布局。宁德时代先后在德国、香港、法国、美国、加拿大和日本等地设立子公司。2017年，宁德投资3000万欧元参股芬兰维美德汽车22%股权。宁德还在图林根州建立生产基地，主要从事锂离子电池的研发与生产，计划于2021年投产，2022年达产后将形成14GWh的产能。

宁德前期布局在2018-2019年迅速开花结果，进入多个海外一线车企供应链。2017年3月，法国雪铁龙选定宁德时代为其混动车型提供电池；2018年3月，宁德时代成为大众汽车集团最核心的MEB电动车平台中国境内唯一、全球内优先采购的动力电池供应商；2019年初，宁德时代宣布同本田汽车共同开发动力电池，计划到2027年前将供应约56GWh动力电池。德国建厂的计划确定后，同月宁德时代就收获了与宝马签订的、价值达数十亿欧元的大订单。之后，戴姆勒、法国雪铁龙、沃尔沃和捷豹路虎等相继也成为其客户。

3.2海外车企第一轮定点尘埃落定，LG与宁德卡位领先

动力电池市场是消费锂电老对手的新赛道，宁德、LG化学、三星SDI和松下四家具备国际竞争力。从装机量规模看，2019年四家累计市占率达到66.1%，目前宁德和松下装机量规模较大分别为32.9GWh和28.1GWh，市占率为27.8%和24.1%；从趋势看，宁德及LG化学装机量增长最快，2016-2019年四年间分别增长了4.1和5.7倍。

欧洲车企基本完成第一轮定点，客户卡位上，宁德与LG化学覆盖广，三星及松下客户较少。LG化学海外客户卡位最好，基本实现了海外一线车企的全覆盖且多数已经实现了批量供货或取得订单；宁德时代2018年开始快速实现了海外市场客户的突破，加强与大众、宝马、戴姆勒、沃尔沃、捷豹路虎等国际车企的合作，并获得多个重要项目的订单及定点。2020年与特斯拉签订了量产供货定价协议，成为特斯拉上海工厂的供应商；松下深入绑定特斯拉和丰田，三星SDI主要客户为宝马。对比宁德和LG战略上主动出击，三星SDI和松下的应对越来越被动。宁德与LG成为特斯拉上海工厂供应商，宁德成为宝马的全球主供，三星和松下与客户绑定关系有所松动，市场份额也受到进一步威胁。