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随着新能源汽车补贴政策逐渐从“车补”转向“桩补”,以及新基建可能带来的新一轮补贴,充电桩行业吸引了众多玩家。
今年3月,国家电网宣布将投资27亿元新建设7.8万个充电桩,年同比增长10倍。南方电网计划在4年内投资215亿元建设充电站150座、充电桩38万个,数量为现存10倍以上。
3月底,中国最大的运营商特来电新募集了13.5亿元“弹药”。动力电池龙头宁德时代联合了运营商百城新能源,在上海建立合资运营公司。蚂蚁金服则入股停车品牌“停简单”,新建了充电运营平台“简单充”。
但硬币的另一面,是充电桩运营至今没有普遍盈利,小运营商生存尤为艰难。
头部玩家中,只有特来电2019年曾宣布跨过盈亏平衡线。国家电网、南方电网则分别在2017年透露,已建成的充电桩严重亏损,运营数据“并不好看”。小运营商则只能通过绑定本地停车物业等资源,在局部城市实现小范围盈利。
经历多年发展,充电桩市场逐渐两极分化。若新基建补贴到来,不差钱的大运营商继续扩张网络,以保住市场份额;在地方市场靠精细化运营生存的小运营商,承担亏损和获得补贴的能力相对较弱,或将面临更激烈的竞争。
被新基建重新点燃的充电桩市场,真的是门好生意吗?
充电桩运营赚钱难
至少在目前,充电桩还不是个赚钱的行业。
充电桩市场在2014年向民营资本开放,并在2015年和2016年迎来建桩高潮,增速分别达到116%和185%。但以拿补贴为目的的建桩,导致运营商对地段和价格并不敏感。2017年,充电桩迎来第一次退潮。
特来电品牌总经理赵健曾公开表示,2017年中国有大约300多家充电桩企业,到2019年已经有一半倒闭退出,还有30%在苦苦挣扎。
据恒大研究院报告,仅剩的头部玩家主动将建桩速度放缓到40%以下。截至2019年7月,特来电资产负债率超过70%,拿自有资金建桩已经不是可持续的选择。
据招商银行研究院数据,即使在新能源电动车普及度较高的上海,充电桩利用率(每天单桩充电小时数/24小时)也没有达到盈亏平衡点。该机构推算,全国公共充电桩的利用率为4%,而盈亏平衡点至少在7%左右。
在这种情况下,头部玩家的做法是寻找“合伙人”,分担建桩成本。
3月12日,国家电网旗下的国网电动发布“寻找合伙人”活动,希望拉拢五类合作伙伴:个人充电桩、桩群用户、生产企业、场地方和资金方。《能源》杂志指出,国家电网“寻找合伙人”计划最大的目标,是拉拢占总数六成的私人充电桩。
特来电也在探索合伙模式,希望将自持资产从60%降低到20%-30%。按照董事长于德翔的说法,未来巨量资产是合伙人持有,特来电不是做资产持有公司,而是做资产管理公司。
拉拢不同资源的合伙人,背后的逻辑截然不同。地方电力公司的资源是便宜的电价,生产企业的资源是便宜的设备,拉拢私人充电桩的目的则是展开大规模用户运营。
业内人士告诉未来汽车日报,充电桩与酒店行业相似,运营的核心能力是动态调价,提升充电桩规模是运营的基础。凭借用户积累形成闭环后,未来还可以涉足投放广告、提供保险服务等增值业务。
但智充科技CEO丁锐认为,拉拢私桩的可行性并不高。因为私人充电桩经常分布在小区,物业允许进入的原因是方便业主。这些车位与业主强绑定,小区外的车往往不能进入或寻找成本很高,充电时间也可能与车主的停车需求相冲突。
特来电董事长于德翔此前表示,靠增值服务获利是“两三年以后的事”。有充电桩运营商告诉未来汽车日报,目前充电用户以网约车、物流车等营利性车辆为主,他们对充电价格极其敏感,对增值服务并不关心。
大小运营商两种玩法
充电桩不能规模化盈利,造就了大运营商和小运营商两种完全不同的玩法:大运营商追求规模化铺设充电网络,小运营商则盯着百桩规模做精细化运营。
招商银行研究报告显示,特来电、国家电网、星星充电等3家头部运营商,占据了75.2%的充电桩市场份额,且规模还在扩大。
特来电背靠母公司特锐德,成立6年来拿到50多亿元输血,截至2019年累计亏损超过8亿元。星星充电背靠母公司万帮集团,至今未实现独立盈利。但他们的当务之急并不是赚眼下的钱,而是建设与电网资源相匹配的充电桩,为未来做准备。
于德翔在接受36氪采访时表示:“现在(当务之急)不是降成本,前期大家必须要进行投资,特来电投了这几年我亏了8亿,别人想干这个事不亏5个亿休想做成。”
没有母公司输血的小运营商,必须寻找另一种活法。
充电桩运营是重资产行业,融资难度大,充电桩本身也有一定的淘汰周期(如充电功率从3年前的30-60kW上升到目前120-150kW)。如何利用手头的几百个充电桩在短时间内实现盈利,收回建桩和运营成本,是小运营商不得不考虑的问题。
让这种局部盈利成为可能的,是深入一城一巷的本地化运营。
智充科技CEO丁锐告诉未来汽车日报,拥有停车场地的物业是强势的一方。因为停车费用显著高于充电费,物业更关心车位有没有停满,而非充电费的分成。因此建好充电桩后,物业对车位被燃油车占位、充电桩故障等并不关心。
北汽新能源充换电业务部总监陈保江也曾分析称,物业不配合的源头在于“没有利益驱动,全是义务支持”,这导致充电桩利用率低下。
在深圳、广州等新能源汽车保有量高的城市,充电桩利用率高于西部城市,城市中心商业区的利用率又远高于郊区。在城市中,好的停车地段往往被本地物业占领,到大运营商进入时只能与物业谈判。而物业相对分散,通常五到六年一换,无法一劳永逸地拿下合作。
此外,小运营商更容易与网约车、物流车等本地用户建立长期合作,拥有稳定的充电客源。
多位业内人士告诉未来汽车日报,盈利的关键是“一定要与本地人合作”。
云快充是一家在宁波和杭州的充电运营商,该公司总经理陈颖聪告诉未来汽车日报,云快充在宁波拥有较好的地段和用户,充电桩运营效率超过30%,而大型运营商的当地运营销量普遍在个位数。智充科技CEO丁锐也表示,该公司在深圳的部分客户运营效率能达到40%,远高于7%-8%的行业平均值。
但随着新基建加速推进,资源向头部企业集中,小型充电桩运营商的日子可能会更难过。
小运营商处境艰难
新基建鼓励通过建设充电桩,在车市下滑背景下带动新能源汽车产业发展。
北汽集团董事长徐和谊曾表示:“在发展新能源汽车过程中一直有个误区,就是续航里程越长越好。”他认为,如果进一步提高车桩比,让充电比加油更方便,将极大促进新能源汽车市场的发展。
但在充电需求有限的情况下新增充电桩建设,意味着小运营商将面临更激烈的市场竞争。
一位小充电桩运营商告诉未来汽车日报,目前充电桩利润微薄,不可能凭盈利来吸引大规模投资。“盈利难的关键是新能源汽车保有量太小,运营商目前又只能靠电费差价盈利,回本周期太长。”
据招商银行研究报告,由于地方政府对充电服务价格等有最高限价,充电服务费提升难度较大,运营商从电价差赚取的利润十分有限。2018年,实际充电服务费仅比限价低0.2元/kwh左右,长期看仍有继续下滑趋势。
另一位运营商则表示,目前充电桩是个门槛很低的行业,“很多人看到政府补贴就进来,竞争更加激烈,大家打价格战导致情况恶化,大型运营商为抢占市场也在掏钱补贴用户”。
在云快充所在的宁波市场,因为特来电和国家电网发起补贴战,导致当地企业的盈利水平下滑。于德翔曾公开表示,充电桩行业的外部成本会越来越大,“包括一个场地的租金每年涨30%”。如果头部玩家继续扩张,小运营商的处境还可能进一步恶化。
此外,部分运营商认为,新基建给小运营商带来的利好可能有限。
虽然“新基建”可能带来充电桩建设和运营补贴,但谁能拿到这些补贴众说纷纭。目前,各城市补贴政策差别较大,有的补贴充电桩建设,有的补贴运营。
以新能源车发达的广州为例,拿到补贴需要运营商接入市级平台,运营满5年才能拿到补贴,“如果4年就干不下去了,还需要把补贴退还”。而在一些非热门城市,拿到补贴需要大规模建设充电桩。在这种情况下,大运营商可能比小运营商更有优势。
至少在目前,小运营商要响应新基建号召仍有难度。但不可否认,新增充电桩将极大促进电动汽车发展,做大整个充电市场的蛋糕。截至2019年底,中国电动汽车车桩比为3.5:1,距离发改委的目标1:1还相去甚远。若电动车里程焦虑问题解决吸引更多消费者,小运营商也将迎来利好。
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中国电力建设集团信息化管理部主任吴张建,现有五级电网调度体系,很难适应大量不可控、不可调新能源接入。高度离散的新能源发电设备和高度离散的参与电网负荷变化调整的设备,很难进入现有调度体系,他们会影响电网的灵活性、可靠性和安全性。
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