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首批国产特斯拉Model 3已经交付,虽然搭载的是松下和LG化学的电池,但还是得到了24750万元国家新能源汽车补贴。
2019年6月,新能源补贴政策落地,执行了将近4年的动力电池“白名单”成为历史,国内电池市场对日韩在内的外资企业开放。如今,外资电池配套在华生产的电动车落地,也让此前暂离中国市场的日韩动力电池巨头加快回归的脚步。
曾经一度活在“保护伞”下的国内动力电池车企,并未很好地把握机会,数量已从200余家骤减至60余家。国内动力电池领域出现“冰火两重天”的景象,有的企业接单接到手软,有的企业却倒闭在即。
就算活下来的头部动力电池企业,与外企正面抗衡时,在电池能量密度和成本上仍存有差距,国内动力电池企业的淘汰赛正愈演愈烈。
国内动力电池“短暂的春天”
2015年到2016年中,工信部先后公布了四批《汽车动力蓄电池行业规范条件》目录,整车厂只有配套白名单内动力电池公司产品的车型,才能享受到新能源汽车补贴。
这份包含57家企业的“电池白名单”,没有一家国外电池企业。
工信部公布四批《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录
政策庇护下,国内动力电池产业野蛮生长。2013年-2016年,国内动力电池企业从40余家,迅速涨至200余家。
2015年,国内动力电池总产量16.9GWh,而总装机量为16.5GWh,这意味着,国内动力电池市场几乎没有库存积压。
2016年,国内动力电池总产量30.8GWh,装机量28.3GWh,富余了2.5GWh;2017年,动力电池产业积压了8.2GWh的库存,2018年,积压库存量达到了13.71GWh。
国内动力电池供大于需,同时,产业规范化也随之而来。
2016年末,工信部要求为整车厂配套动力电池的企业年产能的门槛从0.2GWh升至8GWh。当时甚至有头部玩家直言:“(标准)不是高,而是非常高。”
40倍门槛产能的提升,直接过滤掉了大批中部与尾部的企业。
东吴证券的研究报告称,2016年,仅有比亚迪和宁德时代达到了8GWh的产能门槛,当时动力电池产能排名第三的国轩高科,只有6GWh产能。
来年,国内动力电池企业降到135家,2018年又减至90家。
电池企业在2018年骤减的另一原因是,动力电池原材料锂矿价格上涨近300%,钴矿价格同期上涨近200%,国内动力电池公司生存压力逐渐增大。截至2019年上半年,真正实现装机量的企业只剩40余家。
早在2016年,就有专家提醒,“白名单”会对我国现有的动力电池企业起到促进作用,但目录对外资企业的“阻挡期”一定不会长久,对于国内电池企业来说只能算是“短暂的春天”。
有的接单到手软,有的穷途末路
2016年末,动力电池产业路线变动,新政明确将补贴额度与电池能量密度挂钩,能量密度越高补贴越多。高能量密度的三元锂电池崛起,头部资源迅速朝着宁德时代、比亚迪、国轩高科等企业集中。
以宁德时代为例,其通过与汽车企业合资生产电池的方式,构筑了一道牢固的防火墙。
宁德时代先后与北汽、上汽、东风、广汽、一汽成立合资公司,加之长安间接入股,宁德时代成功捆绑国内六大国有汽车集团。
除此之外,宁德时代还与国内外多家汽车企业建立战略合作关系,粗略统计多达28家。
比亚迪自2017年被宁德时代夺走国内动力电池头把交椅后,打破自产自销的封闭模式,与长安等主机厂建立战略合作。继在惠州、深圳、西宁等电池建生产基地后,比亚迪又签下广州的生产基地。
虽然国轩高科因其披露的2018年预告利润和实际差异太大,又未能及时修正,遭到江苏证监局的警告。
但在今年11月,国轩高科的新增装机量反超比亚迪,跻身中国第二大动力电池商。原因是奇瑞汽车的订单,帮国轩高科发力磷酸铁锂电池,当月装机量环比增长191.06%。
据最新统计,2019年1至11月,宁德时代、比亚迪、国轩高科分别占据我国动力电池装机量的份额为51.59%、18.29%、5.2%。
有人称,像宁德时代、比亚迪等头部公司的动力电池生产线,几乎处于满负荷运载状态,即便如此,仍有大量车厂的订单处于排队状态。
同样是昔日锂电巨头的沃特玛就命运多舛。
巅峰时期,沃特玛在国内市场占有率26.6%,仅次于宁德时代和比亚迪,排名前三。2017年第一季度,还为母公司坚瑞沃能带来1681倍净利增长。
然而,沃特玛紧抱磷酸铁锂技术不放,且不顾市场形势,盲目扩大产能,最终“溺死”在三元锂的大潮中。破产清算之际,对外负债约197亿元,拖欠559家供应商债权约54亿余元,并拖累20余家上市公司股价出现波动。
像沃特玛这样,国内多家动力电池企业的2019年并不好过。
2017年曾在国内行业装机量排名第5位的国能电池,在今年上半年就已经欠薪停产,尽管发出公告“辟谣”,但很快“打脸”。补贴新政出台后,该公司研发速度跟不上,产品不达标还强行量产,导致订单大幅减少。
欠薪、关闭北京工厂、身陷多起诉讼,给国能电池的经营蒙上了一层层阴霾。因为债台高筑,资不抵债,动力电池企业湖北猛狮也进入破产清算。
这些只是动力电池行业的缩影,但足以证明国内动力电池行业洗牌再次加速。
国内动力电池与外企的差距
放眼全球动力电池领域,宁德时代是一匹黑马,2017年不仅超过比亚迪,还从松下手上夺走了冠军。2018年,宁德时代以23.4GWh再次位居全球第一,23%的全球市占率,较排名第二的松下高出2个百分点。
宁德时代也并非高枕无忧,在电池能力密度和电池成本的控制上,宁德时代与外企相比仍有差距。
日本手握锂电池的核心技术和专利这一大“杀手锏”,其掌握的NCA正极材料、硅碳负极材料,以及隔膜和电解液技术。
因此,松下电池的NCA技术水平傲视群雄,其NCA材料18650电池最高单体能量密度已达到250Wh/kg,特斯拉Model 3使用的21700圆柱形电池单体能量密度达300Wh/kg。
LG化学的动力电池大部分采用叠片式软包设计,其2020年的单体电芯能量密度目标为270-280Wh/kg,比目前量产的能量密度高出50%。
三星SDI的汽车动力电池产品以方形电池为主,量产的第3代动力电池单体能量密度达210-230Wh/kg。正在研发的第4代电池,单体能量密度可达270-280 Wh/kg,预计2021-2022年量产,此后第5代电池单体能量密度将达到300Wh/kg,将于2023年以后量产。
提高电池镍金属含量,意味着车辆的续航里程数将随着能量密度的增大而提升。韩国SKI首席执行官KimJun称,要尽力全面研发全新一代NCM(镍、钴、锰)电动车电池电芯,三种金属材料的配比为9:0.5:0.5。
而国内绝大多数电池厂还没有研发出811(镍、钴、锰,配比为8:1:1),宁德时代也是在今年才批量供应NCM811体系。
目前,宁德时代的三元锂电池单体能量密度达240Wh/kg。2025年,其电池系统能量密度可以达到250Wh/kg。此外,宁德时代表示,已开发出了304Wh/kg的电池样品,但安全系数尚未达标。
电池能量密度的差距逐步在缩小,那么价格就成了重要的参考因素。
根据瑞银对松下、LG化学、三星SDI以及宁德时代生产的锂离子电池进行的拆解分析可知,松下21700型圆柱形锂离子电池的成本为111美元/kWh(约775元), LG化学的成本为148美元/kWh(约1033元),三星SDI成本在150美元/kWh左右(约1047元)。
瑞银提供的电池成本表
相比之下,宁德时代的电池成本竞争力较强,从2015年的2500元/kWh左右降到了150美元/kWh左右(约1047元)。若其电池系统能量密度达到250Wh/kg,价格可以做到100美元(约700元)。
“狼”来势汹汹
早在2017年,宁德时代董事长曾毓群就在内部急呼:“不要躲在政策的温床上睡大觉。”
今年上半年,国家政策风向突变。
2019年6月,新能源汽车的补贴新标准正式公布,执行了近4年的动力电池“白名单”成为历史。外资巨头闻风而动,日韩动力电池公司很快携数百亿元资金回归中国市场,并进行更大规模的布局。
2019年5月,韩国SK宣称斥资33.5亿元在中国建设第二座动力电池工厂;6月,LG化学与吉利汽车投资近2亿美元成立合资公司,其在南京的工厂已经建成;7月,三星SDI宣布在陕西开启扩能项目,投资4.6亿元;松下的动作更早,已斥资数亿美元在大连工厂新建两条生产线……
据不完全统计,松下、SK、LG化学、三星SDI这四家企业近一年在中国投资动力电池产业总额已经超过570亿元。
接着,国产特斯拉进入《新能源汽车推广应用推荐车型目录》,同一个车型分别搭载松下和LG化学的电芯。北京奔驰和广汽丰田各自申报了一款插电混动车型和纯电动轿车,分别搭载了SKI和松下/三洋的电芯,同样可以获得补贴。
外资电池配套在华生产的电动车进入目录,表示国家默认了对日韩电池在内的外资电池的开放。
由此,车企在动力电池的选择范围也扩大了。例如,6月12日,吉利汽车间接持有99%股权的附属公司上海华普国润,与韩国LG化学订立合资协议;恒大集团也透露出与SK集团,在新能源汽车、动力电池等领域展开深入合作的可能性。
外来势力的虎视眈眈,力图在“后补贴时代”分一杯羹,将抢走更多国内高端乘用车动力电池电动车的订单。此外,氢燃料电池在今年备受关注,虽然商业化还需时日,但无形中是潜在的强劲对手。
虽然,国内动力电池产业的发展还远没有到终点,正面较量才开始,但早有业内专家预测,2020年,国内动力电池产业的玩家数量将会骤减至20余家,“洗牌”仍未结束。
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