好电动汽车的春天来了

最近，很多人都在“唱衰”电动汽车，说法最多的是“辉煌期已过，前景堪忧”。他们的主要论据是：补贴退出，产销滑坡。

（来源：微信公众号“电动公会” ID：ddgh77 作者：东关大先生）

的确，从补贴大幅退坡后的几个月来看，尤其是十月份，新能源汽车产销量遭遇了不小的挫折。今年6月，新能源汽车市场迎来补贴退坡前的“狂欢”，当月新能源汽车销量达到了15.2万辆的今年最高点。但从7月开始，新能源汽车销量迅速回落。8、9、10月连续环比下滑，市场持续探底。根据这种态势，包括中汽协在内的多家研究机构均猜测：今年可能会出现我国新能源汽车大力推广10年来的首次年销量负增长。因此，导致行业内外及社会各界对于新能源汽车的未来出现一些悲观论调。但仅凭“补贴退坡销量下滑”这一现象，就能判定新能源汽车“没有未来”了吗？

也不尽然。

与往年相比，今年新能源汽车补贴的退坡幅度非常大，国家补贴退坡高达50％的同时，地方补贴全部取消。

也就是说，一辆新能源汽车的补贴相较于去年最高可能会减少75％。因为补贴新政预留了3个月的过渡期，直至7月1日后才正式执行，所以新能源汽车产销量在7月才开始大幅下滑也就不难理解了。但我们从另一个角度去看，或许可以得到不同的结论。大先生查了一下，今年补贴退坡，影响最大的其实是运营车辆。过去几年，新能源汽车主要在公交车、出租车、租赁公司、环卫车、物流车等公共领域推广，私人消费市场还尚未成熟，属于培育阶段。但今年不同，通过细分的销量数据可以看到，目前市场上电动汽车销量下降的主要领域是运营车辆，面向个人用户的数量反而都在增长。前两天，蔚来汽车董事长兼CEO李斌也提到了这一点：在9月份的6.1万辆电动车销量里，主要下降的是运营车数量。如果每个汽车厂商自己认真的分析，卖给个人用户量都在涨，蔚来的ES6也是如此。

“虽然总量在降，但是市场更健康了。”

补贴退坡以后，蔚来汽车8月份交了2000辆，9月份2190辆，比预计多了20%，10月份交付2526辆，也在涨。

据李斌说，11月份大定的数量也高于预期。从这一点不难看出，个人购车的需求越来越强了。过去私人消费市场都是靠政策补贴驱动，而今年补贴退坡之后，消费者越来越理性，电动汽车市场正在进入一个新时期。用李斌的话来说：市场出现了新的拐点，电动汽车的春天不远了。

扶持政策没有放松

电动汽车的春天，不是等来的，而是需要所有汽车人共同来创造。新能源汽车早已被提升到国家战略性新兴产业的高度，这个地位在未来很长一段时间都不会改变，就算新能源汽车补贴退出，国家及各地方政府依然会对新能源汽车继续扶持。

此前，“双积分”政策被认为是新能源汽车补贴退出后，新能源汽车市场能否持续增长的关键。可按照现行“双积分”政策的规定，相关企业几乎都能完成任务，仍无法助力新能源汽车产业的高速增长。一位车企老总直言：

“在没有强大外力刺激的情况下，新能源汽车市场很难回到上升渠道。”前几天，中汽协在北京组织召开了“新能源汽车市场发展与政策研讨会”。来自东风、上汽、北汽新能源、长安、比亚迪、吉利、长城、奇瑞新能源、广汽新能源、宇通客车、北汽福田、上汽大通、小鹏、威马等十九家新能源汽车企业参加了会议。半个汽车圈的企业聚在一起，不为别的，他们就是想知道，补贴退出后该怎么办？

会上，各方代表无不积极踊跃地为后补贴时代的激励政策建言献策，协会也称：会尽快研究可行性建议或意见上报中央。

国家未动，地方先行。从目前的情况来看，新能源汽车的推广政策更多来自地方政府。此前，广州、深圳放开了新能源汽车购买的限制条件，甚至一度有传闻称北京将新增2.6万个新能源汽车小客车指标。地方政府推出的一系列激励措施，无疑是新能源汽车市场止跌回升的重要保障。同时可以看到，国家层面也在积极研究制定补贴退出后的相关激励政策。

包括在过渡过程中政府在加大开放力度，引进外资企业，这都是在推动新能源汽车产业链的深度洗牌和新格局的形成。不过，我们也不能过度依赖政策，市场上比拼更多的还是产品力。一个新的产业、新的技术，政府通过补贴和推出政策来引导扶持一个产业是对的，但是这个市场不可能永远靠政府补贴生存，一定要走向市场化，最终跟燃油车面对面较量。

北汽新能源总经理马仿列就很有信心：“补贴退坡对于中国新能源汽车产业并不是一件坏事，它会促进行业洗牌，那些弱小的、没有研发实力的、没有规模的可能会在这次洗牌中被淘汰，带来的是整个市场的净化。”

低端产能正在淘汰

大家观点比较一致的是，补贴退坡是导致电动汽车销量大幅下滑的主要原因，而影响最大的其实是中低端产品。

正如那些“唱衰者”所言，过去几年，大部分中低端电动汽车企业都是靠补贴来养活，甚至有的车企还以此发了一笔横财。下面举两个案例来加以印证。第一个是乘用车领域曾经的神车——知豆。2015年，在补贴政策的推动下，新能源汽车的销量达到了33万辆，同比翻了三倍多。

也是在那一年，为了给旗下的知豆拿到新能源车资质，吉利帮助知豆引入了新股东。续航里程100公里的知豆，售价15万元，国家补贴10万元。

消费者只出5万就能把车开走。知豆当年就卖出了2.53万辆，随后两年里，又卖了6.6万辆。

有着110年历史的劳斯莱斯一年才卖3000多辆，是知豆的十分之一。2018年6月开始，续航里程在150公里以下的新能源车被取消了补贴。知豆马上调整了售价，4万一台。奇怪的事情发生了，价格降了三分之二，知豆销售量还不到当年的四分之一，今年一月，更是一辆也没卖出去，员工甚至开始在社交平台上讨要被拖欠的工资。最近，大先生在阿里拍卖平台上看到，兰州知豆100%股权被拍卖，起拍价为1.38亿元，平台上显示已有17206次围观，但无一人报名。从曾经估值80亿到如今1.38亿“卖身”却无人问津，从年销4.3万辆到月销封零，从极盛到陨落，知豆只用了不到三年的时间。第二个案例，我们来看公共交通领域的“骗补”大户——安凯汽车。还记得2017年北京蟹岛的那场大火吗？2017年5月1日中午，北京东部著名土味度假区蟹岛，突然冒出了滚滚的黑烟。数十部消防车迅速赶来，在不断的爆炸声中，消防员们花了两个小时才把大火扑灭。

这场火灾，90辆电动大巴和20辆私家车被完全烧毁。被烧毁的90辆电动大巴属于天马通驰。2015年，向上市公司安凯客车采购了400辆电动大巴，每辆车标价170万元，这么大的手笔，几乎占了当时北京电动大巴销量的半壁江山。

按照补贴政策，每辆车能获得国家和北京市补贴100万元，天马通驰只用掏70万。这70万里，还包含了5年后更换第二块电池的费用，天马通驰告诉安凯客车，自己不要第二块电池，从而每辆车又便宜了50万元。为了讨好这么大的客户，安凯最后又给了5万元的优惠：算是推广费。就这样，标价170万元的大巴，天马通驰只花15万元就买到了。安凯拿走了国家4个亿的补贴，并以每辆70万的价格给天马通驰开了发票。皆大欢喜，天马通驰的董事长纪开平甚至还放出豪言，2017年他们还要采购2000辆安凯电动大巴。那些车买回来之后，就被放在停车场，从没使用过。如果不是春天里的那把火，6000万撬动6.8亿的故事也不会为人所知。2017年春天的那场大火，让新能源车骗补的繁华，瞬间变成灰烬。2018年补贴政策调整后，安凯客车直接从年盈利5000万到巨亏9亿，他们取得这一“辉煌战绩”，只用了两年。这两个例子已经充分说明，有补贴，车企是大爷，没补贴瞬间变成了孙子。正所谓：成也补贴，败也补贴。 大浪淘沙，没有硬实力的车企，终将被市场淘汰。

各大车企抢滩登陆

要问电动汽车的前景如何，最直观判断方式就是看车企的态度。

补贴大幅退坡后，最受伤的肯定是自主品牌，但同时也让外资品牌看到了机会。大众ID.3、ID.初见、奔驰EQC、奥迪e-tron、Q2Le-tron等重磅外资车企车型纷纷开始抢滩国内市场。

据不完全统计，目前共有欧美日韩四大派系，15大品牌在中国布局纯电动市场，无论是油改电平台快速出击，携纯电平台有备而来，还是合资自主共同打造纯电动车，亦或是简单粗暴直接替换其他品牌标识上市，各系外资车企蜂拥而至，唯恐落于人后。要知道，他们等这一刻，已经等了10年。对中国电动汽车市场最有野心的当属大众汽车。前不久，雄心勃勃的大众汽车发布了最新电气化战略规划goTOzero（走向零排放）战略和全新品牌标识，以及大众纯电动ID.家族车型。大众老总说，他们要全面转型电动化。

按照其规划，中国市场将成为大众电动化转型的中心点，由中心向外扩散。他们计划于2028年前生产2200万辆纯电动汽车，其中在中国生产1160万辆。另一家汽车巨头丰田，同样对电动汽车市场有着强烈欲望。要知道，在此之前，丰田汽车内部一直有着强大的声音反对纯电动汽车技术路线。

“普锐斯之父”、丰田汽车董事长内山田竹志就是一位旗帜鲜明的反对者，不过，内山田竹志最后一次唱衰电动车的声音，要追述到2017年的11月份了。

丰田汽车执行副总裁、CTO寺师茂树2019年6月7日，丰田汽车执行副总裁、CTO寺师茂树在东京召开记者招待会，宣布大幅度提速丰田汽车的电动化战略。其最核心的改变是，将原计划的在2030年实现年销售550万辆电动车的目标，大幅度提前到了2025年。寺师茂树当着所有的媒体的面，承认了丰田低估了纯电动汽车的发展速度。丰田的饥渴程度令世人震惊，完全摒弃了全球汽车“巨无霸”的自矜，与一切能够合作的伙伴展开合作。

首先，丰田联手马自达、铃木、斯巴鲁、大发、日野、电装等六家企业，共同打造纯电动平台。其次，基于比亚迪的e平台，联合开发针对中国市场的、挂丰田汽车标的纯电动产品。此外，丰田还不惜借用广汽新能源的GEP2.0平台，在广汽丰田生产和销售挂“传祺”标志的电动车。司马昭之心路人皆知，丰田真的来了。

除了外资车企外，合资乘用车企新能源车型也在疯狂抢夺中国市场。

2019年，合资车企基于畅销燃油车型推出EV/PHEV版车型不计其数，如帕萨特PHEV、途观PHEV、卡罗拉PHEV、起亚K5PHEV、轩逸、雷凌等纯电畅销车型，2019年均获得较快增长。

放眼未来，合资车企在中国新能源汽车市场占比必将会有一个质的提升。

与此同时，辅助主机厂配套的零部件跨国巨头也纷纷在中国进行“疯狂”投资，日本电装宣布将在中国建设新能源汽车零部件新工厂，布局新能源汽车零部件相关产业；康明斯中国研发中心引入新能源、压缩天然气、燃料电池等发动机技术研发。以上这些国际顶级企业的积极投入，足以彰显中国新能源汽车产业的巨大发展潜力。

从2018年11月到2019年10月之间，短短的11个月时间内，全球的汽车产业巨头们，对于全面转向电动化达成了共识。综上所述，无论从哪个维度都可以印证一点：电动汽车的辉煌期，不是过了，而是还没有到来。当然，市场从来都是公平的，补贴退出后，随着外资车企陆续入场，国内新能源汽车市场必将迎来大洗牌，那些曾经依靠补贴而活的自主品牌，将会面临更大压力。