政策转变：三元与磷酸铁锂排位“对调”？-北极星储能网

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导读：可以肯定的是，比亚迪以及宁德时代或许也并不能完全确认，在这场“相对论”的竞争中，哪一条才是“绝对”的未来之路。

（来源：微信公众号“电池联盟” ID：zgcbcu 作者：龙阙）

近年来，动力电池领域流传着一句：“得三元者得天下！”

而这句“谚语”的出现，源于比亚迪的“失利”与宁德时代的崛起。

众所周知，比亚迪曾是国内电池行业的引领者。

2016年，比亚迪动力电池装机量为7.35GWh，出货量排国内第一，全球第二；而宁德时代动力电池出货量为6.72GWh，排国内第二，全球第三。

2015年之前，国家政策对磷酸铁锂大力支持，而彼时比亚迪的主要研发对象则是磷酸铁锂电池。

借着新能源客车在国内先行推广、补贴额度巨大的特点，外加自身量不小的乘用车业务，比亚迪优势不言而喻。

2015年之后，三元锂材料由于用于车用电池的安全性，受到国家高度认可，开始统治乘用车市场。此后，凡能叫的出名字的新能源汽车，基本都选择的是三元锂电池。

2017年，国内动力电池总装机量为36.1GWh，比亚迪动力电池出货量为5.4GWh；而宁德时代装机量为10.4GWh，独占近三成市场，配套的乘用车与客车车型多达500余款。

自此，宁德时代上演“开挂式”崛起。

从目前实际装车量来看，三元锂电池相对磷酸铁锂具有压倒性优势。地位之所以如此悬殊，主要是因为磷酸铁锂多搭载在新能源专用车以及客车上，而在数量更大的乘用车份额较小。

01技术“相对论”

从市场发展看来，未见的“得三元”就一定“得天下”。

实际上，三元锂与磷酸铁锂两种电池并没有绝对的优劣之分。

三元锂电池的优势在于能量密度高，其能量密度可达到240WH/kg，而磷酸铁锂电池为140WH/kg。

此外，三元锂电池抗低温能力强，其低温使用下限值为零下30度，而磷酸铁锂电池低温下限值为零下20度，同时在相同低温条件下，三元锂电池衰减在15%左右，而磷酸铁锂电池衰减在30%以上。

磷酸铁锂电池的优势在于，首先是安全性高，其热失控温度普遍在500度以上，而三元锂电池热失控温度则低于300度，一些高镍电池热失控温度甚至低于200度，相比之下磷酸铁锂电池在汽车高速行驶及快速充电过程中自燃风险较低。

其次，磷酸铁锂电池循环寿命长，充放电循环次数3500次后才会开始衰减，使用寿命可达十年左右，而三元锂电池充放电循环次数则为2000次，使用寿命为6年。

最重要的是磷酸铁锂电池制造成本低，而三元锂电池由于采用的是钴金属，进口价格达20万元/吨，而电解镍的价格为11万元/吨。

既然各有优势，为什么两种电池的地位如此悬殊？

形成这一局面，原因是多方面的，最主要的有两个，一是市场需求所致。三元锂能量密度相对更高，能更好地满足电动汽车里程需求。

这也是宁德时代崛起的原因之一。

据不完全统计，截至目前，宁德时代已与蔚来、爱驰、拜腾、电咖、云度、威马等新造车企业，金龙、宇通、江铃、海格等商用客车企，以及大众、奔驰、宝马、上汽、东风、长安、北汽、吉利、广汽、奇瑞、丰田、沃尔沃等乘用车企业均有合作。

此外，还有国家政策方面的原因。新能源补贴政策倾向于高续航里程、高能量密度车型，因此三元锂电池更具优势。

虽说目前纯电动乘用车是三元锂的天下，但随着新能源汽车补贴的大幅度退坡，车企就不能不考虑成本问题。磷酸铁锂电池在成本方面的优势开始逐步凸显。

中国化学与物理电源行业协会数据显示，目前磷酸铁锂电池电芯的市场报价降至0.7元/Wh以下，而三元电池电芯的报价在0.9元/Wh左右，两者差距开始扩大。

这也是比亚迪为何自始至终都在坚持磷酸铁锂研究的原因之一。

2019年，工信部《新能源汽车推广应用推荐车型目录》公布，其中有多款车型选装了磷酸铁锂电池。

第一批目录中，配套磷酸铁锂电池的车型有46款，占比43.4%；第二批有49款，占比58.3%；第三批有102款，占比57.3%；第四批有160款、占比67.23%；第八批有180款，占比71.71%。

可见，磷酸铁锂电池配套装车占比在逐步提升。

02路线差异化

10月15日，工信部发布了第324批《道路机动车辆生产企业及产品公告》，同时发布了《新能源汽车推广应用推荐车型目录(2019年第9批)》。

目录中共包括240款车型，配套磷酸铁锂电池的有154款，占比64.%；三元电池配套42款，占比17.5%。

此外，本批推荐目录共涉及配套电池企业二十多家，其中包括宁德时代、比亚迪、天津力神、亿纬锂能、国轩高科等。

乘用车市场方面，江淮、奇瑞、东风、北汽、上汽、通用、国机智骏、大乘汽车、合众汽车等车企纷纷配套了磷酸铁锂纯电乘用车型。

未来，随着新能源补贴的完全消失，磷酸铁锂的成本优势可能会更加突出，搭载磷酸铁锂的纯电动乘用车可能会进一步扩大规模。

尽管如此，但三元锂电的成本也在逐步下降。

所以，两种锂电谁更具有经济性，还得客观地的看待。

三元锂电池因为能量密度高备受追捧，但磷酸铁锂电池的研究也并没有止步不前。

2019年第8批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中，磷酸铁锂纯电动乘用车型，电池系统能量密度多在140 Wh/kg左右。

此外，各大电池企业也都有对磷酸铁锂研究的动态。

8月22日，王传福透露，比亚迪将于2020年5-6月推出全新一代磷酸铁锂电池，新电池的体积比能量密度将提升50%，寿命长达8年120万公里，并且节约成本30%。

国轩高科也表示，其生产的磷酸铁锂单体能量密度已达到190Wh/kg，处于行业领先水平，配套的乘用车系统能量密度140Wh/kg，能满足新能源汽车400Km以上的续航里程。

孚能科技科近日也在创板招股书中透露，其已经开始量产能量密度285Wh/kg的三元软包产品。

由此可见，随着技术的进步，磷酸铁锂的能量密度会逐渐提升。

综上所述，三元锂与磷酸铁锂电池各具优势，技术并无高下之别，产品并无优劣之分，选择适合的才是硬道理。

原标题：政策转变，三元与磷酸铁锂排位“对调”？

投稿与新闻线索：陈女士微信/手机：13693626116 邮箱：chenchen#bjxmail.com（请将#改成@）

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