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2018年,全球新能源汽车销售量突破200万辆、保有量突破500万辆,这让人们对充电问题的关注也有了更多视角。
在快充、慢充、换电等能源补充形式之外,无线充电作为一个新的选择,也开始得到各方重视。
本文来源:能源评论•首席能源观 微信公众号ID:CEO_ER 作者:王伟
2019年1月中旬,国家能源局官员表示,2019年将加强无线充电、智能充电等关键技术攻关,在重点领域开展充电设施与电网互动实验示范。
同时,国外无线充电领域的先行者已经开始关注中国市场。
2月13日,美国WiTricity公司CEO 亚历克斯·斯格鲁森对《能源评论》表示,将以开放的心态,通过与TIER1、主机厂合作的方式进入中国市场,在中国设立制造基地等事宜也在筹划中。
目前,感应式无线充电技术已在消费电子(比如手机、电动牙刷、扫地机器人)和工业自动化领域获得了一定的应用,WiTricity选择的共振式无线充电技术,原理类似于音叉,其优势在于安全性高、功率较大,传输距离更远,最远传输距离达到2.4米,同时可以为多个设备充电,也无需精准对位,还可以穿过墙体、木材等对充电设备进行充电。
专家认为,尚处于萌芽状态的无线充电产业,应从以下几方面发力,从而推进商业化进程。
首先,在产品和技术层面,要继续提升用户体验,降低成本。
业内专家认为,无线充电可以称为全自动充电,其在便利、无人、安全、智能之外,将面临系统复杂、成本高昂等问题。
据格鲁森介绍,该公司产品的无线充电输出功率已提高到了11千瓦,可以在4~5小时内为设备充满电,而国内目前普遍应用的慢充交流7千瓦充电桩,高级备全部充满电则需7~8个小时。在价格方面,车载无线接收端部分价格已经和有线技术的车载部分一致,地装发射部分成本在量产后价格有望低于1000美元。
其次,企业要先生存下来,需全产业链紧密合作,也需要资本助力。
从电动汽车产业生态看,无线充电产业具有强烈的2B特性,技术方将方案提供给Tier1或者与主机厂捆绑,成为当下可行的路径。目前专注无线充电领域的公司主要包括庞巴迪、WiTricity、亦联以及国内中兴新能源、中惠创智等企业。以WiTricity为例,其与宝马、日产和通用等主机厂,以及马勒、安洁等Tier1均有合作,宝马530e也是全球首款应用无线充电技术的量产车车型,目已经在成都作为网约车进行运行测试。
2月11日,WiTricity宣布并购高通旗下电动车无线充电平台Halo,获得了高通所有汽车无线充电相关专利及专利申请、所有客户和授权,高通在交易后持有少量WiTricity股份,后者也将逐渐消化应用相关技术。
在资本层面,海银资本参与了WiTricity的F轮、G轮融资,来自国内的投资方还包括海尔、富士康等。光大控股和海银资本为此还共同组建了光控海银基金,其董事总经理李京东表示,正在推动WiTricity的无线充电技术在中国落地。
第三,在标准层面,需统一国际标准,以免有线充电接口问题的尴尬再现。
在有线充电领域,世界范围存在中、美、日、欧等四大流派,如何实现互联互通已经折磨了产业界很久。WiTricity公司大中华区总经理曹元荪认为,无线充电的优势就在于不存在硬件接口的问题,因而具备了提升兼容性的前提,而且有了前面“痛苦”的联通不畅体会,业界对标准问题也会更容易达成一致意见。
从国际范围来看,无论是ISO、IEC等国际组织层面,还是具体到SAE、中电联等执行单位,核心成员基本都是相同的,大多来自行业联盟QI、PMA、AW4P等标准组织,因而很容易达成共识。高通凭借Halo平台和技数,已在标准化组织中拥有一定的话语权,WiTricity收购Halo,也必将加速行业标准的制订。据格鲁森透露,美国SAE制定的国际标准和中国的国标很可能都会在今年出台。
成立于2005年的WiTricity经历十年磨练后,开始ALL IN电动汽车行业。在格鲁森看来,虽然特斯拉提出的电离层无线输电离我们还很远,但电动汽车无线充电已经可以听到了商业化的脚步,真正的时点“可能只需要2~3年,到2020年或者2021年就可以看到曙光”。他还表示,WiTricity正在和国内企业接洽,2019年在中国授权生产的设备生产商数量将“增加一至二倍”。
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