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工信部装备工业一司近日发布了《2021年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况的公示》（下称《公示》）。记者根据《公示》内容梳理发现，2021年我国共产生新能源汽车正积分676.72万分，同比增长54.9%；产生新能源汽车负积分81万分，同比下降24%；产生油耗正积分1553.49万分，同比增长255.7%；产生油耗负积分613.66万分，同比下降47.6%。总体看来，新能源汽车与油耗正积分均实现较大增长，且正积分远多于负积分。
政策效果达到预期
乘联会秘书长崔东树表示，从《公示》中的企业平均油耗水平来看，2021年油耗积分出现大幅回升，达到2015年-2017年的1000万分区间，同时新能源汽车积分从2020年的330万分上升到596万分，增长266万分，表现突出。
江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔表示：“燃油车的油耗在降低，同时新能源汽车的续航里程、电池能量密度在增加，技术发展驱动正积分大幅增加、负积分大幅减少。总体来看，双积分政策是燃油车企向新能源汽车转型的加速剂，目前汽车产业发展趋势已达到政府预期。”
从《公示》情况来看，自主品牌普遍有较多的油耗和新能源汽车正积分，而多数大型合资品牌则有大量油耗和新能源汽车负积分。如在新能源汽车正积分排名中，比亚迪、长城、上汽乘用车等自主品牌均进入前十名，而新能源汽车负积分前十名则被包括东风日产、广汽本田、广汽丰田等在内的大型合资品牌占据。
崔东树指出，2021年油耗积分表现相对较差的主要是合资品牌。前几年合资品牌油耗积分水平较高，但近几年大幅走低，主要是因为新能源汽车产品力差。2021年合资品牌在所属集团实现了油耗积分平衡，发展新能源汽车促进燃油车油耗降低的良好效果。
“合资品牌还是要多开发新能源车型，大众、丰田在国内的合资企业都在发力，如大众ID系列销量增长较快，挣的新能源汽车正积分就多。”张翔认为，合资品牌还可以多开发节能型汽车，包括轻混车型等。
积分交易价格大幅降低
中汽协的统计数据显示，2021年我国新能源汽车产销分别达354.5万辆和352.1万辆，同比均增长1.6倍。随着新能源汽车市场规模猛增，双积分供需格局正加快重塑。总体来看，2021年油耗正积分和新能源汽车正积分共有近2200万分，而油耗负积分和新能源汽车负积分总共只有不到700万分，达到近3倍差距。其中，市场整体油耗积分的供应量是需求量的2.5倍，新能源汽车积分的供应量是需求量的8倍。
正积分供大于求，将加速积分交易从买方市场转向卖方市场，并降低积分交易价格，这意味着车企通过正积分交易将难以获利。其中，对于特斯拉、“蔚小理”等新造车企业而言，难免承压；对于部分还在布局新能源汽车的传统车企而言，则可能加剧亏损。
同时，《公示》显示，积分交易价格走低或成定局，甚至大幅缩水。其实，今年3月，中汽数据有限公司发布的2021年积分价格预测联合研究成果已显示，2021年新能源汽车积分预测价格为2600元/分-2900元/分（基于2021年中视角，对2021年1月-12月交易期的预测）；2022年新能源汽车积分预测价格为1000元/分-1400元/分（基于2022年初视角，对2022年1月-9月交易期的预测）。
此外，长城汽车欧拉品牌CEO董玉东此前甚至表示，积分交易价格在2022年初已下调至500元/分-800元/分。
张翔指出：“正积分供过于求，反映出现行积分政策不够完善的问题，需修改积分计算标准。”
双积分政策亟需优化
多位业内人士表示，随着我国新能源汽车高速发展，现行双积分政策亟需优化。哪吒汽车创始人兼董事长方运舟、比亚迪董事长王传福等都曾建议建立“积分池”，以保证积分交易稳定。
新能源与智能网联汽车独立研究者曹广平指出：“即使车企电动化技术不进步，也不会对车企生存产生更多影响。”
在张翔看来，应适当调整积分计算方法，推动正积分标准更加严格，让技术水平高、技术参数先进的车型获得更多正积分。同时，对燃油车企而言，提高油耗标准势在必行。
“提高燃油车标准，首先要降低车企的平均油耗标准。根据工信部制定的相关标准，我国乘用车油耗水平需在2025年下降至百公里4升，但目前看来，需推动百公里油耗降至4升以下，才能保证油耗正积分始终小于油耗负积分，让燃油车企有正积分需求，有动力投资研发新车型。”
同时，张翔建议，可建立积分延长机制。“让新能源车企富余的积分能够结转到明年继续使用，或按一定比例进行折扣。如果积分用不完，今年就过期了，这对前期投资大的车企不公平。”
近期，国家层面多次释放了加强双积分管控的信号。4月19日，工信部方面再次表示，将优化双积分管理办法。可以预见的是，双积分政策将向更加契合市场实际的方向发展。
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