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近日，北京市经信局、北京市大兴区人民政府分别印发《关于开展2021-2022年度北京市燃料电池汽车示范应用项目申报的通知》（下称《通知》）和《大兴区促进氢能产业发展暂行办法(2022年修订版)》，明确了燃料电池汽车推广类型、应用场景、资金支持细则及拨付、监督考核等内容，这标志着京津冀乃至全国燃料电池汽车示范应用迈出关键一步。
相关企业正积极申报
《通知》明确，燃料电池汽车示范应用项目主要采取“应用场景示范+‘示范应用联合体’申报”的方式实施。项目主要包括省际间专线货运、城市重型货物运输、城市物流配送、城市客运四大类型，规模达1162辆。
长期以来，成本偏高是制约燃料电池汽车发展的最大挑战。“一辆燃料电池汽车造价比电动汽车高很多，在没有补贴的情况下，经济性较差，不具备市场化运营条件。同时，氢气储运、加氢站等配套设施不完善，致使氢气价格比汽柴油价格高一倍。”中国国际经济交流中心科研信息部副部长景春梅表示。
《通知》明确给予车辆推广、车辆运营、加氢站建设和运营补贴，对关键零部件创新进行奖励。如在大兴投放一辆载重达30吨以上、系统功率达120千瓦以上的燃料电池汽车，综合国补、市补和区补，4年最多可获得155.04万元补贴，大幅降低了燃料电池汽车的使用成本。
业内人士指出，北京启动燃料电池汽车示范应用工作，对引领全国燃料电池汽车发展、提振行业信心将发挥巨大作用，为燃料电池汽车规模化、产业化发展奠定了坚实的基础。
氢璞创能董事长欧阳洵称：“《通知》利好行业发展。考虑到每个区域的示范应用车量和奖励资金有限，相关企业都在积极申报。”
补贴方式更具针对性
《通知》要求，示范应用联合体由燃料电池汽车整车制造企业牵头，会同燃料电池系统企业、车辆运营企业、加氢站运营企业组成，即一个联合体至少由4家企业组成。对此，京津冀燃料电池汽车示范城市群工作专班办公室副主任杨军介绍，联合申报有利于鼓励行业协同发展，实现整车、燃料电池系统、加氢站运营等产业链上下游企业组团合作，避免不必要的成本消耗。
根据去年12月上海发布的《关于开展2021年度上海市燃料电池汽车示范应用项目申报工作的通知》，上海也采取了示范应用联合体的申报方式。但区别在于，北京要求以整车制造企业为牵头单位，而上海要求由燃料电池系统企业牵头。
对此，业内存在不同意见。有观点认为，整车制造企业牵头有利于调动车企参与燃料电池汽车研发和推广的积极性，推出更多车型。但同时，有观点认为，从实际情况来看，当前燃料电池汽车行业推广垫资、整合协调主要由电池系统企业推动，电池企业牵头更合适。
此外，明确商用场景仍是燃料电池汽车推广的重点工作。杨军表示，结合城市区域特点，北京重点聚焦货运场景，提出省际间专线货运、城市重型货物运输，明确支持应用场景以货运为主。除北京冬奥会赛后用作客运班车的车辆外，货运场景示范应用车辆共610辆，占示范规模的72%。
奖励只是锦上添花
今年3月23日,国家发改委、国家能源局印发的《氢能产业发展中长期规划(2021-2035年)》明确，到2025年，燃料电池车辆保有量约为5万辆。
中国电动汽车百人会副秘书长王贺武此前表示，我国燃料电池车发展将分三步走：到2020年，初步实现燃料电池汽车商业化应用；到2025年，加快实现氢能及燃料电池汽车推广应用，加速关键零部件产业化发展，大幅降低燃料电池系统成本；2030年-2035年，实现氢能及燃料电池技术大规模推广应用，完全掌握燃料电池核心关键技术。
同时，《通知》提出，整车及关键零部件等基础信息和车辆运行数据需无条件接入指定的第三方平台，上牌车辆在第一年度用氢行驶里程需超过0.75万公里，此后3年每年度用氢行驶里程需超过1.25万公里，且车辆在示范城市群内的用氢行驶里程比例需达到80%以上。
业内人士表示，奖励并非产业发展的救命稻草。氢能产业链长、技术门槛高，若铺得过大、参与企业过多，易导致资金浪费。燃料电池汽车示范应用奖励应精准，产业链各环节选取1家-2家掌握自主技术的企业即可。
“整体补贴金额与燃油车购买运营成本相当为宜。”欧阳洵表示，“奖励只是锦上添花，燃料电池汽车长远发展应建立在基于真实需求的应用场景上。”
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