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近日,徐州工程机械集团有限公司与协鑫能科签署《战略合作框架协议》,计划在未来3年-5年,实现10000台以上换电重卡销售和建设200座以上换电站;吉利旗下服务建筑业及物流卡车的换电站日前投用,该公司计划到2025年布局5000座换电站……新能源汽车换电赛道持续升温、多点突破。
实际上,早在十多年前,换电就已进入我国新能源汽车市场,如2011年国家电网投运了北京高安屯换电站、山东青岛薛家岛换电站,分别服务环卫车和公交车,均是当年的重点工程。然而,受限于政策环境、技术水平、成本和市场规模等因素,换电多年来没有得到大规模发展应用,更难以进入私家车领域。据统计,截至2021年底,全国换电站仅1298座,换电车辆累计推广仅15万辆。
究其原因,一方面,标准缺失、投资巨大,影响了企业投建换电站的积极性;另一方面,换电设备研发及生产、换电站运营等生态链不完善。相比之下,充电标准化等配套工作起步早,生态链建设较为完善。因此,除了国家电网、南方电网等央企,星星充电、特来电等第三方运营商也是充电设施建设的主力军,叠加相关政策助力,充电发展远快于换电。
同时,与充电得益于国家电网、南方电网等央企的带动不同,换电发展更需要跨界合作。其中,奥动新能源联合北汽等车企在北京、厦门、广州等地开展换电出租车运营,将换电从环卫车推向乘用车;蔚来汽车通过与中国石化等企业合作,多渠道自建换电体系,将换电推广到私家车领域;宁德时代推出换电服务品牌EVOGO及组合换电整体解决方案,试图打通电池与车型的适配壁垒……正是在各行业头部企业的合作下,换电生态链才逐渐完善。至此,换电具备了大规模发展的基础条件。
尤为重要的是,随着充电车辆增多,节假日等特殊时段充电难等问题凸显,迫切需要换电补充配合,实现补能方式协同发展,助力电网削峰填谷。在这种情况下,换电支持政策陆续出台:2020年4月,财政部等四部门联合发布的新能源汽车补贴新政要求,起售价30万元以上的新能源汽车不再享受补贴,但支持换电的车辆除外;2021年10月,工信部确定在北京、南京、武汉等11个城市开展新能源汽车换电模式应用试点;2021年11月,换电模式首个通用性标准——《电动汽车换电安全要求》国家标准实施……
当然,目前换电整体尚处于发展初期,其发展前景还存在争议。在这种情况下,行业需更多企业、技术和资本加入,在发展中解决问题,在创新中实现高质量发展。
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