​韩国氢能市场简析

一、介绍

韩国（Korea）在氢能产业上投资很大。自2017年以来，韩国的公共和私人资金持续进入氢能市场。韩国现代汽车在2013年推出世界上第一款商业燃料电池电动汽车——途胜FuelCell。

韩国的氢工业规模预计将翻一番，从2020年的14.1万亿韩元(753亿人民币)增加到到2030年的26.8万亿韩元(1431亿人民币)。这种增长将受到来自现代等大型本土企业的投资的影响。现代汽车提出了7.6万亿韩元(406亿人民币)的“燃料电池愿景2030”。

2017年，文在寅总统宣布了他的“新的可再生能源3020”政策，政策有望使韩国新能源和可再生能源的利用占比提高到2030年的20%，当前数字是8.8%。

在此基础上，韩国政府宣布2019年氢经济路线图。规划了到2040年将部署15GW的公用氢能，和2.1GW的商业和住宅燃料电池。在电动汽车方面，目标是到2040年，拥有590万辆燃料汽车，60000辆燃料公交车，1200座加氢站。

二、韩国：概述

在短短60年的时间里，韩国经济已经从传统农业经济转型为高价值产业经济，如汽车、造船和先进制造业。

韩国有5100万人口，是世界第12大经济体，GDP1.2万亿英镑。2019年，人均GDP为21841英镑。

韩国贸易依存度高达80%以上，其经济严重受到中国、美国和日本的经济的影响。

氢能产业

韩国正在寻求利用氢能作为电动汽车和电力的替代方案。根据韩国能源经济研究所（KEEI）的数据，目前，韩国氢工业价值14.1万亿韩元(753亿人民币)，预计到2030年将达到26.8万亿韩元(1431亿人民币)。

生态系统和关键参与者

韩国拥有三大石化综合体。韩国各有一家大型炼油厂：1）蔚山(SK Energy和S Oil)，2)Yeosu(GS Caltex)，和3)Seosan/Daesan（现代Oilbank）。大约90%的当地的氢气生产是作为副产品分配给客户的。德阳Daesung是韩国最大的氢气供应商。

氢政策

韩国第一个全面的氢经济愿景可以追溯到2005年9月，当时MOTIE（韩国贸易、工业和能源部）宣布了“实现氢能和新可再生能源经济的总体规划”。2000年代早期的特点是政府对氢经济持乐观态度，政府雄心勃勃：规划了到2020年生产200万辆燃料电池汽车（FCEV）的计划，但实际截至2020年7月，市场上累计销售了FCEV约10144辆（含出口）。而在，燃料电池方面，政府计划到2020年，用于发电的燃料电池装机容量为3100MW，而实际上燃料电池的总装机容量截至2019年仅约为375MW。

2019年1月，韩国政府公布了氢经济路线图，制定了到2040年的目标。路线图的目标是到2022年将燃料电池汽车的保有数量增加到79000辆，并且到2040年将达到590万辆，到2022年安装310座HRS（加氢站），到2040年安装1200座HRS（加氢站）。

氢法

国民议会于2020年2月通过了《氢能法》，以期建立一个法律框架。

绿色新政

2020年7月，韩国政府宣布了一项旨在到2025年提供190万个工作岗位的韩国新政。新政提供近160万亿韩元(8546亿人民币)的资金，投资领域包括数字、绿色经济和“安全网”。中央政府提供115万亿韩元(6135亿人民币)的资金，其余的资金将来自来自地方政府和私营部门提供。

三、氢经济部门

固定发电

韩国的住宅和商业燃料电池市场并没有那么成功。韩国规定：建筑物面积超过1000m2，至少需要30%的额外能源（来自新能源或可再生能源）。

MOTIE提供补贴

对于5种类型的住宅和商业住宅用户的：太阳能、太阳能热、燃料电池、地热和风能用户，燃料电池的补贴最高可达9900英镑/KW。类似的补贴适用于住宅燃料电池，最高可达最高10000英镑/KW。

燃料电池汽车(FCEV）

2019年1月至10月，全球销售的燃料汽车中有一半以上韩国生产的。韩国现代制造的汽车超越了日本的丰田和本田，实现了世界第一的FCEV销量。在国内市场，FCEV销量增长比纯电动汽车(BEV)更快，尽管基数要小得多，这要归功于政府补贴。

中央和地方政府对燃料汽车进行补贴，补贴适用于任何电动车车型，韩国几乎所有的FCEV都是由现代公司提供的。现代最新款FCEV的“Nexo”型号售价7200万韩元(38.5万人民币)。中央政府提供2250万韩元的补贴，地方政府提供1000万-2000万韩元的补贴。在首尔，政府为消费者支付约3250万韩元的补贴。除了最终用户补贴，政府以免税优惠的形式为消费者提供进一步的激励措施。作为1类低排放车辆，FCEV是也有资格获得高达50%的公共停车位折扣。韩国高速公路公社（KEC）提供50%的高速公路通行费折扣。

燃料电池客车(FCEB)

现代卡车巴士是市场上唯一的燃料巴士。其FCEB原价在6.3亿韩元(336万人民币)左右，但却可以从中央政府获得了约1.5亿韩元的补贴，以及来自地方政府的1.5亿韩元补贴，这使的车价降至3.3亿韩元。

该国的目标是到2022年有2000辆巴士上路。路线图的目标是到2040年有60000个巴士汽车投入运营。韩国有四家巴士原始设备制造商：现代卡车巴士、爱迪生汽车、Woojin IS和Zyle Daewoo。虽然现代和爱迪生已经拥有电池(BEV)公交线路并专注于零排放。Woojin IS和Zyle Daewoo计划将现有的CNG巴士作为目前的主要产品线。就国内纯电动客车销量而言，现代卡车巴士是最大的参与者，在2019年，市场份额为32%。紧随其后的是爱迪生汽车，市场份额为29%。

FC卡车

现代卡车巴士公司最近开始量产世界上第一辆燃料电池卡车——XCIENT。卡车的储氢能力为约32kg。2019年，现代汽车与瑞士合资公司成立现代氢动力（HHM）公司。

FC无人机

韩国有3300多个岛屿，向这些偏远地区运送货物具有挑战性。这时，可以看到无人机作为一种解决方案。

韩国有20多家无人机公司，除了DMI、Giantdrone，也有众多小公司。当前的韩国的法规规定允许总重量不超过25公斤（包括FC系统和储罐）的无人机飞行在居民区。无人驾驶出租车也在政府的长期议程上，这将需要很多更广泛的规定。根据国家氢能技术路线图(NHTR)，政府的目标是到2040年，实现无人出租车的普及密度达到2kW/kg。

加氢站(HRS)

目前，有38座HRS（加氢站）在韩国运营。这其中绝大多数是“卡车”式车站。HRS分为两大类：常规HRS 650kg/一天和公共汽车HRS 1000kg/一天的加氢能力。HRS通常建在靠近CNG的地方车站（大多数韩国巴士使用压缩天然气）或液化石油气车站（大多数韩国出租车使用液化石油气）。

HRS的氢气价格在7100韩元(38元人民币)/公斤和8800韩元(47元人民币)/公斤包括10%的增值税。氢气比汽油、柴油或液化石油气便宜得多。尽管没有政府规定的价格上限，但8800韩元(47元人民币)/公斤已成为HRS的标准价格。