整车开始涨价 电池企业压力能否化解？

2022新年伊始，国内市场整车已经开始了“涨价行动”，这会不会缓解动力电池企业的压力？

（本文来源：微信公众号“电池中国”ID：cbea_battery）

1月21日，比亚迪汽车官方发布关于车型价格调整说明，称因为原材料价格大幅上涨以及新能源购车补贴退坡等因素影响，其将于2月1日起对旗下新能源车型的官方指导价进行调整，上调幅度为1000-7000元不等。

据电池中国不完全统计，在比亚迪之前，包括特斯拉、蔚来、小鹏等品牌均已不同幅度地调整了车型价格。不过，这几家企业调价理由是：补贴退坡。

比亚迪可谓是首个将车型调价矛头指向——原材料价格大幅上涨。针对锂电原材料大幅上涨，比亚迪在2022年年初打响了“第一枪”，后续会不会有更多车企加入进来？值得期待。

据报道，此前广汽埃安新能源汽车有限公司副总经理席忠民在接受媒体采访时曾表示，“最初大家面对原材料涨价并未重视，认为忍忍就会过去，利用供应链中的弹性对冲，仍能保持整体产业的维稳。可谁也不曾想到的是，原材料涨价时间之长，幅度之大远超人们预期。当弹性不断被拉伸，整车售价可能无法继续被稳住。”

在席忠民看来，2021年车市整车售价尚可稳住，并没有涨，但这不代表车企在2022年还能扛得过去。

在比亚迪宣称原材料涨价冲击后同步涨价，其他车企会不会跟？相信在春节前后陆续会有答案。

1、电池企业涨价已经提前启动

仔细观察，比亚迪整车“涨价逻辑”在2021年10月就已经有了迹象。

去年10月，一份《电池价格上调联络函》显示，比亚迪将上调C08M等电池产品单价，产品含税价在现行Wh单价基础上统一上涨不低于20%。2021年11月1日起，所有新订单将统一签署新合同，并执行新价格。

公开信息显示，C08M为3.7V110-140Ah三元方形单体电芯，可应用于动力及储能领域。

针对此次价格上调，比亚迪称，与2020年12月相比，正极材料LiCoO2价格涨幅超200%，电解液价格涨幅超150%，负极材料等供应持续紧张，导致公司综合成本大幅提高。比亚迪的动力电池仍以自供为主，外供目前还较少。不过，尽管如此，其涨价对内对外“一视同仁”，在去年10月的涨价逻辑下，今年整车销售价格开始上调也就可以理解。

事实上，参照以往整车与电池企业价格谈判时间线可以看出，车企每年10月左右会与电池企业探讨第二年的电池采购价格。彼时比亚迪宣布涨价，也正好符合2022年整车调价周期。

除了比亚迪，在2021年10月前后，同样有不少电池企业发布了“调价函”。

2021年10月18日，国轩高科向某客户发函称，随着电芯原材料价格的持续上涨，公司已尽最大努力减少成本上扬带来的冲击，但收效甚微，公司拟再次就双方已签订订单进行二次磋商，具体细节及商务条件可再商榷。

10月13日，鹏辉能源发出调价函称，综合原材料的持续上涨趋势，产品材料价格将每周更新报价，不接受长周期订单，所有已接但未提货的订单要重新议价。

此外，包括卓能新能源、海宏科技、天能锂电等电池企业在同年10月也陆续发布了调价通知，透露出上游原材料价格持续上涨，压力较大，难以消化。

2、原材料涨价迅猛 电池企业压力大

自2020年9月份以来，得益于下游新能源汽车市场快速爆发，动力电池需求高涨，锂电池上游材料出现供需紧张，价格开启了上升通道。

尤其是进入2021年，从年初到年底，包括碳酸锂、六氟磷酸锂、PVDF、铜箔等除了隔膜之外的几乎所有锂电池材料，都开启了价格大涨模式。

市场数据显示，近日电池级碳酸锂均价已突破30万元/吨，较2021年初5.5万元/吨相比，提升超450%。

六氟磷酸锂方面，从2020年7月最低不足7万元/吨，到2021年7月突破40万元/吨，一年间涨幅超500%。根据市场数据，近期六氟磷酸锂价格已经涨到了约60万元/吨，涨幅达到惊人的800%。

铜箔方面，2021年锂电铜箔受上游供应短缺、铜原料成本上涨，以及加工费上涨等因素影响也进入涨价通道，也推动了锂电池成本整体上升。

分析数据显示，2021年锂电池上游原材料价格大涨，导致动力电池成本涨幅超过30%，尽管电池企业通过技术创新、改进良品率、规模化等措施和手段进行降本，但其降本效果相较于材料价格的大幅度上涨无异于杯水车薪，最终反映到电池价格上还是有不小的涨价压力。

值得注意的是，原材料涨价对于不同电池企业压力并不相同。对于龙头企业来说，因与上游材料企业深度绑定都是大单采购，在拿货成本上有着一定的优势；另外，对于在供应链布局上比较早、比较完整的电池企业来说，也是有着比较大的先发优势。

2021年以来，包括宁德时代、亿纬锂能、国轩高科、比亚迪、蜂巢能源等企业加码上游资源布局，这也是考量之一。

另外，因各环节扩产周期不一致，以及前期需求洞察不足，业内人士普遍认为，锂电池原材料整体供需紧缺还会持续一段时间，也就是说，如果电池企业不通过价格传导，那么压力还会持续一定时间。

佛山天劲董事长曾洪华表示，过去整车厂对核心零部件供应商每年所提的要求非常的苛刻，特别是在成本这一块，要求每一年降幅的比例在5%~10%。然而，2021年整车企业的态度明显发生了一个大的转变。“比如价格方面，整车也希望电池企业能够控制成本，但他们2021年基于原材料大幅涨价，也理解电池企业调价。”

数据显示，2021年中国市场新能源汽车销量达到352万辆，同比增长1.6倍，远超业界普遍预期。机构预测，2022年，中国市场新能源汽车销量有望突破550万辆，渗透率将提前实现20%目标。

新能源汽车的爆发式增长，也带动动力电池需求高涨，2021年出现的“电池荒”就是写照。对于车企来说，能拿到电池更重要，这一点正像电池企业的心态一样，能拿到原料，可以保障产能有效释放最重要。

所以，面对电池企业的成本压力，车企也会与电池企业共同承担，而最终车企是“涨价”，转移到终端市场，还是自我消化，这个也会根据车企的压力有所不同。