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工信部近日公示的2019-2020年度新能源汽车补贴预拨审核情况显示，新能源乘用车收揽大部分补贴。同时，根据财政部等四部委于2020年发布的《完善新能源汽车财政补贴政策的通知》，新能源汽车财政补贴政策实施期限延长至2022年底。也就是说，到2023年，新能源汽车将进入“零补贴”时代。补贴退坡近在眼前，对于普遍陷入盈利困局的新能源车企而言，尽快创新盈利模式、实现可持续发展成为当务之急。

传统车企主要通过卖车、保养、售后、保险等方式获得收益，相比之下，新能源汽车是跨界融合的产物，盈利受电池、软件、芯片等多重因素影响。目前，整车销售仍是新能源汽车的主要收益环节，但投入巨大，且产出低于预期。在这种情况下，部分发展得好的新能源车企通过售卖新能源正积分、碳积分等获得收益。如特斯拉2020年首次实现全年盈利，净利润为7.21亿美元，其中靠卖碳积分获利15.8亿美元，如果除去该项收入，意味着特斯拉2020年亏损8.62亿美元。但毕竟汽车向新能源转型是大趋势，通过积分交易获利难以长久。

同时，对部分电动化转型较慢的车企而言，随着积分交易价格水涨船高，购买积分加剧了其成本压力。

今年以来，锂等动力电池原材料疯涨，大幅挤占了新能源车企的盈利空间。而且，随着新能源汽车市场竞争白热化，新能源车企为提高市场占有率，持续开展各种优惠以扩大销量。双向挤压下，新能源车企的财务状况不容乐观。

电动化发展得慢，市场机会丧失，发展得快，则整体盈利水平降低。在这种情况下，拓展增收渠道成为新能源车企的必然选择。

当前，新能源汽车加快从电动化迈向智能化、网联化，智能网联将成为拉动车辆销售的新动能，这意味着软件、自动驾驶等将成为汽车的核心竞争力。对此，已有越来越多新能源车企意识到“卖车不如卖软件”，如2020年小鹏汽车自动驾驶系统XPILOT3.0软件包收入为5000万元，而今年一季度就达3000万元；大众汽车表示，10年后该公司的主要利润将产自软件、自动驾驶和出行三大领域……更重要的是，随着云计算、物联网等新一轮技术革命加速向汽车产业渗透，大数据服务、语音识别服务等多样化盈利渠道正逐渐被打通。

节流与开源同样重要。传统汽车产业链基本由整车厂掌握发动机、变速箱和底盘等核心技术，而在新能源汽车的构成中，以电池、电机、电控为代表的动力系统产业链基本由供应商来提供。这意味着进一步加强整车厂与动力电池、充换电等环节的跨界合作，可有效减少新能源车企的研发和资本支出，并有利于共同抵御产业风险。

如前所述，在有补贴的情况下，新能源车企尚且大部分亏损，随着“零补贴”时代渐行渐近，新能源汽车要想与燃油车竞争，必须加快创新盈利模式，关键是挖掘电动化、智能化、网联化带来的新增长点。

投稿与新闻线索：陈女士微信/手机：13693626116 邮箱：chenchen#bjxmail.com（请将#改成@）

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