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日前，美国商用电动汽车制造商ElectricLastMileSolutions（以下简称ELMS）宣布与宁德时代签署电池供应协议，后者将为其电动商用车提供动力电池并确保产能，同时有望推进两家公司在美国本土化合作。
业内人士认为，随着全球新能源汽车产业快速发展，我国动力电池企业正加速出海。在此背景下，电池企业碳排放管理、与车企配套经验等方面的工作亟待重视。
“走出去”初尝甜头
ELMS创立于2020年，是一家电动汽车初创公司。按照双方签订的协议，宁德时代将为ELMS提供42kWh磷酸铁锂电池，并提供CTP（无模组）技术，该协议有效期至2025年。同时，双方考虑在美国合作建造一家电池工厂，实现本土化生产。
其实，不只是宁德时代，近年来我国动力电池企业在海外市场动作频频。去年11月，蜂巢能源宣布在德国萨尔州建立一座年产能24GWh的电池工厂，项目总投资20亿欧元；今年7月，国轩高科收购博世集团德国哥廷根工厂，建立其在欧洲的首个新能源生产运营基地，同时与大众集团达成战略合作，作为技术支持方协助大众集团在德国萨尔茨吉特建设电池工厂；远景动力也宣布将在法国杜埃、英国桑德兰等地建设动力电池工厂。
究其原因，动力电池企业在海外建厂，有利于靠近需求端、有效降低运输成本。今年上半年的统计数据显示，亿纬锂能海外业务营收大幅增长132.87%，至36.05亿元，增速远超国内业务；国轩高科海外营收达1.68亿元，同比增长102%；宁德时代境外销售额为102亿元，同比增长5.19%，占全部收入440.75亿元的23.14%。而且，多家企业同期海外业务毛利率水平高于境内。
健全产业链的必然选择
动力电池企业“走出去”不仅是当前的选择，更是长远的谋划。2020年，欧洲成为全球电动汽车增速最快的地区之一，其电动化渗透率从2019年的3.3%快速提升至10.2%。根据调研机构SNEResearch预测，到2023年，欧洲电动汽车的电池需求量将达406GWh，预计供应量为335GWh，存在较大缺口。
值得注意的是，欧盟委员会副主席马罗斯·塞福科维奇曾公开表示，到2025年，欧盟将生产足够的电池来满足汽车工业需求，甚至建立出口能力，不再需要进口电池。
“海外市场需求占全球动力电池总需求量的2/3，一些外企要求采购链里65%的价值在本土，这意味着我国动力电池企业必须出海。”湖北亿纬动力副总裁蔡金书认为，出海是动力电池一流Tier1（一级供应商）的必经之路。在他看来，企业竞争的实质是供应链竞争，动力电池企业推进全球化战略，除保障关键资源供应外，还能寻求市场和提高效率。
中国电子科技集团公司第十八研究所研究员肖成伟同样认为，我国动力电池企业积极参与全球竞争，从矿产开发到回收利用进行了全系布局，对降低成本、提高供应链掌控能力均有重要价值。
蔡金书进一步指出，我国动力电池企业在海外市场落地的优势明显，过去二、三十年的产业积累已建立起强大的供应链和合作关系，动力电池产品类型广泛，部分技术领先。他提醒，动力电池企业“走出去”的核心要素是可复制，必须高效把工厂建立起来。
面临本土化经营、碳排放管理等挑战
动力电池企业出海迎来机遇的同时，也面临重重挑战。
目前，我国动力电池企业存在与国际车企合作配套经验不足及文化和工作方式差异等问题。“国内建一个厂需约十个月时间，而海外建厂就没那么容易了，企业文化、人才管理和客户要求等方面都需大量时间和成本投入。”蔡金书表示。
去年12月，欧盟发布了新电池法提议草案，废除欧盟现行电池指令，实施方式由“指令”变为“法规”，以确保投放到市场的电池在整个生命周期可持续、高性能和安全。该法规拟于2022年1月1日起实施。基于上述变化，出海企业被要求做好动力电池产品碳排放管理。“客户已给我们提出要求，如宝马、大众、奔驰、雷诺、沃尔沃等整车企业对低碳生产、材料回收、LCA（电池全生命周期碳排放）都有明确要求。”欣旺达电池总裁梁锐坦言，这对国内动力电池企业的挑战很大。
中汽数据资深主管王攀认为，从全球视角来看，涵盖动力电池全生命周期的“碳贸易壁垒”已经形成，从汽车全生命周期维度关注碳排放，科学有效降碳、脱碳渐成国际趋势。
在宁波容百新能源科技公司总裁助理佘圣贤看来，降低碳排放就要做到电池轻量化，最好的方式就是使用高能量密度的高镍三元电池，但高成本是其短板。因此，应通过海外原料基地开发、规模化生产等措施有效降低成本，预计到2025年，高镍三元电池的成本接近磷酸铁锂电池，到2030年基本一致。
此外，电池回收利用也成为企业的“必修课”。王攀指出，动力电池回收利用将是新蓝海，可缓解上游原材料价格上涨、有效应对金属资源短缺，前景广阔。包括从前端电池产品设计、结构逐步标准化到后端回收再利用，以及前后端联动、产业链融合等多重合力，将推动电池产业加快自动化、智慧化转型。
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