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一方面，充放电次数增加将导致电池衰减速度加快，卖电的收益很可能抵不上电池折旧费用；另一方面，车网互动对于配电网的冲击是巨大的，系统也没有做好百万辆级的电动汽车同时向电网反向放电的准备。
近一个月来，储能行业频繁迎来利好政策。从新型储能的指导意见推出到分时电价机制发布，为用户侧储能提供了发展保障。
“新型储能市场正在爆发，同时由于新能源汽车市场渗透率在全球范围内的迅速提升，也将加速推动电化学储能的放量发展。”多位专家表示，“新能源汽车作为移动的储能单元，能够有效地和电网系统进行互动，推动削峰填谷，倒逼电网转型。”
“虽然车网互动前景很美，但现阶段存在的一系列问题，却可能制约其发展。”业内专家表示。
V2G发展时间表渐明
2020年，我国发布了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》，提出要推动新能源汽车从单纯的交通工具向移动智能终端、储能单元和数字空间转变，带动能源、交通、信息通信基础设施改造升级。同时，特别明确要加强新能源汽车与电网的能量互动。
据了解，新能源汽车与电网的融合发展，将经历无序充电(V0G)、有序充电(V1G)、车网互动(V2G)和车网一体(VGI)的过程。
根据相关规划，到2020年我国要形成V1G模式为主，V2G模式大规模示范应用的技术状态，到2025年实现比较成熟的车辆与电网双向充电。
许继电源有限公司总工程师陈天锦向记者表示，现在发展V2G已经上升到了国家战略层面。
据预测，2030年，我国电动汽车保有量将达到8000万台，但是作为代步工具，虽然数量巨大，却拥有大量的闲置时间，这为V2G的发展提供了契机。
陈天锦认为，“智能化、网联化的电动汽车是未来能源互联网的储能终端，以V2G模式为电网提供调峰调频，促进新能源消纳等辅助服务，是实现能源综合利用的重要方式，有利于降低电动汽车使用成本，促进电力与交通的融合。”
能源基金会交通项目主管陈健华提出，新能源汽车的充放电与电网形成双向互动后，可以带来三大利好。首先，可避免电动汽车的规模化应用给电网体系带来巨大的冲击和供电负担；其次，电动汽车作为储能单元，参与到电网的削峰填谷过程，可推动节能发展；最后，可在一定程度上减少电网系统对于不可再生能源的消耗，提高可再生能源在整个能源体系中的应用占比。
当前各方积极性不高
记者实地采访了解到，现有的电动汽车和电网的融合仍处于无序充电和有序充电的阶段，距离车网互动阶段仍有很长的路。
一位新能源车企相关人士表示，现在大部分的新能源汽车都是单向充放电，还没有办法做到将闲置时的电量通过充电桩传回电网。“车辆系统需要调整设置，不可能把电全部传回电网，所以设置预留电就显得很重要。”
他表示，在车辆出厂系统的设置中，无论是最初的设计阶段，还是后期的软件升级阶段，都应把车网双向互动纳入，但现在很少这样操作。新能源车企对于与电网进行互动虽有兴趣，但这仅仅是“锦上添花”的卖点，并不会成为其开发新能源汽车产品的主要动能。
一位电动车车主则向记者表示，充放电次数增加将导致电池衰减速度加快，卖电的收益很可能抵不上电池折旧费用。“举个例子，晚上充电0.3元/度，白天放电0.7元/度，一辆车大概放30度电左右，你愿意为了一个月几百元的电费收入缩短电池的寿命吗？”
美国夏威夷自然能源研究所的一项研究称，V2G不可避免的会增加车辆电池的充放电次数，而电池的使用寿命就是由其充放电循环次数决定的。在恒定功率下，V2G会显著降低电池寿命至5年甚至以下。
显然，V2G作为一项巨大的系统性工程，需要车主、车企、电网各方深入合作、协同推进，才能形成良性互动。
电网系统也未做足准备
V2G现阶段无法规模化应用，是否还有更深层的原因？
北京北变微电网技术有限公司首席专家祝振鹏表示，首先是产品开发应用上，政策标准协议有待更新；其次是产品价格偏高。“受制于双向功率模块的开发成本，以及V2G桩并没有实现规模化应用，该系统的价格仍处于高价，还需通过技术手段和商业推广进行降本，才有可能实现大面积推广。”
“从电网方面来看，系统也没有做好百万辆级的电动汽车同时向电网反向放电的准备，特别是对局部配电网的冲击是巨大的。”一位电网内部人士告诉记者。
该人士告诉记者，V2G的关键是电动车跟电网的友好互动。但问题是，怎么样才是真正的友好互动？“最基本的是，电动车主需要知道电网的实时调度控制需求，并引导车主如何去满足这种需求。”
“上海的示范项目搞了三年，为产品升级和商业模式探索积累了一定经验，但产品的应用市场仍然有限，想要大面积推广，应寻求开发更多的示范项目，争取更大的推广机会。”陈天锦称。
祝振鹏认为，综合来看，V2G在我国仍处于初步研究阶段，无论是从技术方面还是从政策和市场机制方面，距离规模化应用还有较大差距。这需要电网、车企、车主等整个产业链共同发力。
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