“双碳”目标下透视“双积分”

7月16日，全国碳排放权交易市场启动上线交易，这意味着，中国作为全球最大规模的碳交易市场正式开张。发电行业成为首个纳入全国碳市场的行业。

7月15日，按照《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（简称“双积分”政策）要求，工信部、财政部、商务部、海关总署、质检总局对外发布了2020年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况。按照规定，积分核算报告发布后的3个月时间里，企业须通过转让、交易等方式按时完成负积分抵偿工作。这也是“双积分”在“双碳”目标正式发布后的首次交易。

尽管目前尚未纳入全国碳市场，但汽车行业何时能加入？积分交易又能否与全国碳交易挂钩？再度审视“双积分”政策，未来的执行与落地、调整和完善，将在“双碳”目标以及全国碳交易市场正式启动的背景下，迎来更多可能。

汽车行业释放更多减碳脱碳潜能

自2018年正式执行以来，“双积分”政策，牵动着每一家乘用车企的神经。从降低燃油车平均油耗，到快速扩张新能源汽车产能、投放新能源汽车产品和技术，“双积分”政策通过燃油车与新能源汽车并行管理模式，倒逼汽车行业释放更多节能减排、减碳脱碳潜能的初衷，正大概率兑现。这些卓有成效的节能减排业绩，也成为汽车行业持续助力国家“双碳”目标实现的印证。

今年5月，工信部装备工业发展中心发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理实施情况年度报告（2021）》显示，2016～2019年，乘用车行业平均油耗从6.43L/100km降至5.56L/100km，年均降幅4.7％，行业传统能源乘用车平均油耗从6.87L/100km降至6.46L/100km，年均降幅2％。

中汽中心数据有限公司（简称“中汽数据”）的相关统计数据显示，以2015年乘用车油耗为基准，2016～2020年，国内乘用车累计节约燃油2743万吨，减少二氧化碳排放约8695万吨。另外，受益于新能源汽车的推广使用，2016年到2020年国内乘用车累计节约燃油超过1000万吨，单车平均二氧化碳排放量也呈现逐年降低趋势，年均降幅7％。

汽车行业实现这样的节能减排效果，以“双积分”为主的一系列促进节能与新能源汽车发展的政策实施功不可没。为了达到政策的考核要求，企业积极推进节能与新能源汽车技术的研发和推广升级，全行业节能减排技术普及的速度和效率也因“双积分”等政策的“连环倒逼”而显著提高。

此前，在中国清洁交通伙伴关系（CCTP）2021年度会议现场，中汽数据低碳业务部部长任焕焕曾表示，“双积分”政策的实施，推动了全行业节能技术搭载率的提升。2020年，国内乘用车的涡轮增压和缸内直喷搭载率已经达到70％左右，混动车产量占比达到2％，主流节能技术已经成为国产乘用车的标配。

随着“双积分”政策的调整，新能源汽车获得积分的门槛也在不断提高，这也客观推动了新能源汽车核心技术的进步。中汽数据的统计显示，国内纯电动汽车的平均续驶里程从2016年的205km增加到2020年的381km，增幅达到86％；平均综合工况电耗逐年下降，2016～2020年间的降幅达到20％；电池能量密度持续提升，成本也逐渐下降。

“汽车行业是交通领域‘双碳’目标落实的最主要贡献者，在汽车领域实现‘双碳’目标的过程中，能效和新能源占比的提高是关键的两个路径，而落实的最有力手段就是‘双积分’政策。”任焕焕说。

降耗压力增加 亟需纠偏与矫正

在肯定“双积分”政策为促进行业节能减排做出贡献的同时，政策所引发的问题日益凸显。

2020年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况显示，2020年度我国境内137家乘用车企业（含进口）共产生燃料消耗量正积分436.74万分，燃料消耗量负积分1171.43万分。

从整体情况看，2020年度燃油车产生的负积分大幅多于正积分，正负积分倒挂现象明显，这意味着燃油车的节能与降耗压力不减反增，以燃油车起家的传统车企身上的油耗包袱越来越重。

记者梳理了自2018年“双积分”政策正式实施以来，近3年的积分情况与变化发现，随着考核的加严，国内乘用车企整体的燃料消耗量正积分在最近3年逐年大幅递减，从2018年的992.99万分降至2020年的436.74万分；与此同时，近3年的燃料消耗量负积分则从2018年的295.13万分陡增至2020年的1171.43万分，2020年也成为“双积分”政策正式实施以来，国内乘用车企燃料消耗量负积分总量首次突破1000万分的年份。

值得注意的是，尽管自“双积分”政策实施以来，行业的平均油耗在逐年下降，但2020年行业平均油耗却出现了“双积分”政策实施以来的首次不降反升，从2019年的5.56L/100km升至5.61L/100km。

随着降油耗压力的增加，在近3年里油耗达标的企业正在减少，不达标企业数量逐年增多。其中2018年油耗达标的企业数量为66家，在当年参与考核的国内乘用车企中占比接近47％；2019年油耗达标企业数量减至58家，占比也降至40％；2020年油耗达标企业数量继续减少到44家，占比随之降到32％。相应的，2020年油耗不达标企业的数量已从2018年的75家增至93家。从2020年度的积分核算情况看，在油耗不达标的企业中，有不少主流乘用车企，这些企业所产生的以及可用于交易的新能源汽车积分，也并不足以抵消其所产生的大量油耗负积分。

今年7月1日起，《乘用车燃料消耗量限值》强制性国家标准实施，将综合油耗测试标准从之前的NEDC转为WLTC，这意味着燃油车平均油耗的达标门槛提升，在更严苛的标准下，传统燃油车降耗的压力也将更大。

从2020年积分核算情况可以看出，急需缓解降油耗压力、消化大量油耗负积分的往往是产销量规模较大的主流车企。比如一汽－大众、上汽通用，在2020年产生的油耗负积分分别超过了118万分和92万分。而油耗负积分前十名的企业中，几乎都是产销量名列前茅的“优等生”。长安汽车董事长朱华荣曾坦言，2020年国内六大汽车集团产生的积分均为负值。消化和抵偿这些积分，为企业带来了更重的成本负担。

降低油耗的压力增加，以及“双积分”政策从2019年开始对新能源汽车积分比例设定并逐年递增，越来越多的企业把获取更多正积分的宝押在新能源汽车上。这在“双积分”政策实施之初，一定程度上导致了油耗达标对新能源汽车的“非正常依赖”，有悖于传统燃油车和新能源汽车并驾齐驱实现节能减排的初衷。

以2017年和2018年度车企平均油耗的情况为例，这两年企业整体的平均油耗实际值均超额达标，但如果不计入新能源汽车的话，企业的平均油耗实际值则均未达标。对此，有业内人士质疑，“双积分”政策并未充分发挥传统燃油车和新能源汽车节能减排的双重作用，对新能源汽车的过度依赖和倾斜，使政策的执行有“跑偏”之嫌。而这种“掩耳盗铃”的做法并不能从根本上缓解燃油车的降耗压力，反而增加了企业的惰性。

汽车行业助力“双碳”目标的达成，需要多技术路线协同发挥作用，合力实现减碳脱碳。去年，工信部等五部委联合对“双积分”政策进行了修订，其中修改了新能源乘用车车型积分计算方法；新增了低油耗乘用车在新能源汽车积分达标值核算时的优惠条款;建立了传统能源乘用车燃料消耗量和新能源汽车积分结转的关联措施，试图通过政策的调整鼓励车企在降油耗方面投入精力，“矫正”对新能源汽车的过度依赖。

新能源积分分化加剧谨防盲目追分扩产

2020年度积分核算情况显示，参与核算的企业共产生新能源汽车正积分437万分，负积分106.55万分。记者通过梳理发现，2020年度新能源汽车产生的正积分较2019年度有所增长，2020年度新能源汽车正积分多于负积分，但企业之间新能源汽车正负积分的两极分化正在加剧。

从2018年到2020年，行业产生的新能源汽车正积分都在400万分以上，且呈现逐年小幅递增趋势。新能源汽车负积分，则随着双积分政策对企业新能源汽车积分比例要求的逐年上涨而增加。按照双积分政策规定，2018年并未对企业设定新能源汽车积分比例要求，当年行业产生的新能源汽车负积分为零；2019年，政策首次设定了新能源汽车积分比例为10％，当年产生的新能源汽车负积分为85.53万分；在2020年，新能源汽车积分比例递增为12％，行业产生的新能源汽车负积分继续上涨，首次突破100万分。

值得注意的是，在新能源汽车正负积分两大阵营中，自主品牌车企和造车新势力成为贡献新能源汽车正积分的主力；而负积分阵营中，多为传统合资车企。

2020年，比亚迪、上汽通用五菱成为获得新能源汽车正积分较多的自主品牌乘用车企，新能源汽车正积分均超过40万分，但与特斯拉超过80万的正积分相比，仍然存在较大的差距。另外，本土造车新势力也成为获得新能源正积分的“活跃分子”，包括小鹏、理想、威马等在内的造车新势力，在2020年都获得了一定的新能源汽车正积分。威马和小鹏的积分量分别超过了15万分和11万分，合众新能源汽车正积分尚未突破10万分。据统计，2020年度新能源汽车正积分前十名企业所获得的正积分总和，占行业产生新能源汽车正积分总量的80％，正积分的集中度进一步提升。

新能源汽车负积分“大户”集中在“两大众”以及上汽通用等头部传统合资车企。按照“双积分”政策要求，传统燃油车的产量越大，按照政策设定的新能源汽车积分比例要求计算，所需的新能源汽车正积分就越多。

尽管主流合资乘用车企在中国市场陆续推出了愈加激进的电动化战略，但按照目前这些体量庞大的主流合资车企上百万辆传统燃油车年产销规模计算，满足“双积分”政策对新能源汽车积分的要求，并非一日之功。事实上，更需注意的是，这些传统车企正背负着大量油耗负积分和新能源汽车负积分的双重压力。

可以预见的是，“双碳”目标下，“双积分”政策的推进将更激进。为满足政策的考核要求，企业将继续扩大新能源汽车产能。那么另一个问题随之而来，为了追求更多的新能源汽车产能，又一轮“盲目追分扩产”之风是否将会刮起？中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋在接受本报记者采访时表示，“双积分”政策的执行，需要化解产业期待与市场实际需求之间的矛盾。在“双碳”目标下，更需要行业、企业站在有利于长远发展的角度，精准、理性地做好二者之间的平衡。

积分交易如何与碳市场挂钩

“双碳”目标与“双积分”如何协同？积分交易又如何与全国碳市场挂钩？新形势下，基于“双积分”政策的企业积分交易，面临诸多亟待探索的新问题。

关于积分交易价格，年初中汽数据对2020年积分价格进行的初步预测显示，积分价格呈现上涨趋势，每分价格在2270～2520元区间。谈及未来积分交易价格的趋势，任焕焕判断，预计2021年行业积分供需形势会比较紧张，主要原因是面临油耗标准切换，企业在整个合规的准备上仍然需要时间。积分交易价格预计在2021年仍然会有上升趋势，后续几年随着积分供需的变化，交易价格上升的趋势会有所改变。

在年初的2021中国电动汽车百人会论坛上，中国工程院院士、北京理工大学教授孙逢春表示，“双积分”政策在通过碳交易的市场化机制促使企业自行进行减排，完成控制碳排放的目标。基于已经制定的相关管理制度，以及构建的数据报送、注册登记、碳交易、交易结算等四大支撑平台，我国初步建成了全国市场体系。道路交通行业纳入全国碳交易市场的条件已初步成熟。

孙逢春同时强调，目前道路交通行业纳入碳交易市场存在的困难主要是还没有建立公正、公平、公开的价格体系，市场缺乏详细的规章制度与法律监管，碳交易市场和价格波动较大，还处于初级阶段。因此，建立一套符合我国道路交通行业发展现状的碳交易体系是政府可持续发展的迫切需求。“未来中国道路交通碳交易体系构建，将从新能源汽车领域逐渐拓展推广到交通领域，通过新能源汽车数据平台、新能源汽车碳交易平台，分别完成碳配额、碳配额核查以及交易信息的登记。”他说。

采访中，也有业内人士对汽车行业纳入全国碳交易市场持相对谨慎的态度。“现阶段，汽车行业向全国碳交易市场靠拢为时尚早。纳入全国碳交易市场意味着包括‘双积分’等一系列现行政策需要调整，相关制度和监管体系也需要健全。而汽车较长的产业链和生命周期，也加大了汽车行业纳入全国碳交易市场的难度。不过，基于目前的交易价格，与全国碳交易市场挂钩，对车企而言是好事，可有效降低交易成本。”一位业内人士说。