汽车业参与碳交易是迟早的事

在推进“双碳”目标的实现方面，中国再次迈出新的一步。

7月16日，全国碳排放权交易市场上线交易正式启动。虽然首批参与交易的有发电行业的2225家火电企业，但汽车企业并未被纳入其中。

作为国民经济支柱产业的汽车行业，距离进入碳交易市场还远吗？“碳交易市场化，将对汽车行业节能减排发挥激励作用。汽车包括新能源汽车企业有望在不远的将来进入碳交易市场。”北方碳交易权研究中心研究员陆易刚在接受《中国汽车报》记者采访时表示，由于目前全国性碳交易市场刚刚启动，规章制度和监管体系尚未健全，总体还处于初期探索阶段；与发电行业碳排放权交易较为简洁的情况不同，汽车行业产业链较长，影响价格的因素较多，需要建立规范的制度体系后再进入碳交易市场更合适。

汽车业较早参加试点

“我国的碳交易从2012年1月开始在北京、天津、上海、重庆、广东、湖北、深圳七省市获准开展碳排放权交易试点，2016年又增加了福建，近10年来取得了令人刮目相看的进展。”深圳碳排放权交易所咨询师宋旻告诉记者，2013年6月18日，深圳在国内率先启动碳交易。截至今年上半年，深圳碳交易市场以全国占比2.5％的配额，实现了全国占比16％的交易量和17％的交易额。

据介绍，为保障碳交易的顺利进行，深圳在碳交易试点期间逐步形成了较为完整的碳交易体系制度框架。其中包括，2012年10月，深圳市人大常委会通过《深圳经济特区碳排放管理若干规定》，这是我国首部碳交易地方性法规。2014年，深圳颁布了《深圳市碳排放权交易管理暂行办法》。按照约定，参与试点企业名单并未公开，但据了解，比亚迪、华为、中兴、富士康汽车及相关企业参与了深圳市碳交易试点。

碳交易的“真金白银”效应，不仅推动了汽车、交通、石化、电力等企业对节能减排的高度重视，也使深圳的城市面貌发生了改变。“在此推动下，深圳3年迈出三大步。”华南理工新能源开发应用研究中心副研究员江凯告诉记者，2017年底至2018年初，深圳全市9万多辆公交车实现电动化；2019年，深圳出租车完成电动化；2020年，深圳市网约车完成电动化，私家车电动化渗透率达到25％左右，成为一座绿色发展领先的城市。

事实上，不仅是深圳，被列入碳交易试点的其他省市，也有了较大的收获。在上海市开展碳交易试点期间，根据上海市生态环境局公开的碳配额相关企业名单，其中出现了上汽集团、上汽大众、上汽通用、比亚迪上海公司、华域视觉等汽车及零部件企业。湖北碳交易试点工作明确把汽车制造、电力、钢铁等8个行业纳入其中。截至今年上半年，被列入碳交易试点的8个省市已实现累计配额成交量4.8亿吨二氧化碳当量，成交额约114亿元。

部分省市的碳交易试点，给此次全国性碳交易市场的开启构筑了基础。“通过试点，总结了一些有益的体系机制建设经验，也发现了一些有待解决的问题。所以，此次启动全国性碳交易市场，首先开启的是发电行业，这也是建立在试点经验基础上稳扎稳打的做法。”东方证券分析师覃筱鹏在接受《中国汽车报》记者采访时说。

形成新的奖惩机制

碳排放交易市场的启动，在一定程度上将激励汽车等行业企业在节能减排方面不断向上。“我认为，汽车企业特别是新能源汽车企业进入碳交易市场是迟早的事，对车企而言，进入碳交易市场，犹如进入证券市场，是有一定门槛的，这也倒逼企业加速技术进步。”奇瑞新能源汽车项目经理王咏告诉记者，面对碳交易减排压力，国内很多车企同行都在推动节能减排技术升级，新一轮的技术竞争已经开始。

如何看待碳交易市场对汽车行业企业的激励作用呢？“业内有一种观点，就是将碳交易、碳税、‘双积分’看作是一种奖惩机制。”西北工业大学新能源应用技术研究中心研究员于冬生表示，在这样的机制下，对于节能减排做得好的汽车企业可以少交税、可以出售积分赚钱，实质对这些企业就是一种奖励，对于做得不好的企业则可能面临更高的税，而且要花费巨大的代价去购买积分补足自己的负积分。由此，必然对汽车企业起到激励和推动作用。

其中，汽车碳税是根据二氧化碳排放量来征收的税，也可称之为燃油税。江凯表示，因为限牌限号等措施不可能长久施行，因此深圳设想通过碳税的方式来进行市场调节，达到与限牌限号同样的效果。即对购车的消费者给予一定的碳排放配额，如果消费者购买大排量的燃油车，配额很快就会不足，产生的负分就要以交税的方式去弥补；如果购买纯电动汽车，就基本不会有多掏钱交税的担心，这样奖惩分明，也是一种市场调节方式。

对于汽车企业而言，这种作用的效力将体现在多个方面。“对于车企，既可促进企业全面的技术进步，也会使企业在选择设计生产汽车产品时少生产燃油车，多生产新能源汽车，尤其是纯电动汽车。”江苏新能源汽车行业发展研究院研究员厉建平向《中国汽车报》记者表示，从中可以看出，以碳排放交易替代国家财政补贴可以形成市场化激励与惩罚机制，从而推动企业按照新能源汽车发展规划的路线去做。

探索减碳技术与国际接轨

“双碳”目标是全球大多数国家的一致行动，而碳交易是通向这一目标的路径之一。“欧洲等地的一些做法有一定参考价值。”于冬生说，用碳排放标定能耗，通过碳排放可以精确衡量车辆的能耗和排放水平等指标，引入碳排放指标是欧美等汽车工业发达国家的通行做法。

据于冬生介绍，当初，欧洲并没有制定强制性汽车碳排放标准，希望靠车企自觉主动减碳，但后来发现并不可行。于是，欧盟在2009年制定了汽车碳排放的强制性标准，并将乘用车和商用车分列。其中乘用车部分，第一次于2009年设定的目标是，到2015年乘用车平均碳排放量为每公里130克。实际执行中，很多车企提前达到了标准；第二次于2014年提出，到2021年乘用车碳排放量需达到每公里95克；第三次于2017年11月提出，到2025年，将二氧化碳排放量减少15％，降至每公里81克，到2030年减少37.5％，降至每公里59克。每辆车每超标1克，将罚款95欧元（约合人民币727元）。而欧盟经过试点之后，于2008年正式启动了碳交易市场。

今年5月，世界银行发布的《2021年碳定价发展现状与未来趋势》报告显示，过去一年，全球碳交易创造收入530亿美元（约合人民币3440亿元）。“其实，宝马、奔驰、大众等欧洲车企都已经按照欧盟的指标提出了自身的碳排放目标。”覃筱鹏说，其中，宝马集团宣布2021年其全球工厂实现碳中和；奔驰乘用车宣布2022年实现全球工厂碳中和；沃尔沃、奥迪宣布2025年实现全球生产基地碳中和；大众、本田则计划在2050年实现碳中和，而沃尔沃成都工厂2020年上半年已经实现了零排放。

“虽然说汽车领域的碳排放主要集中在使用环节，但是，最为关键的还是节能减排技术。所以，与国际接轨，在很大程度上是要在技术的先进性上走在国际前列。”厉建平认为，当前业界的共识是，大力推广应用新能源汽车是节能减排的重要路径。具体应包括，一是传统车企要加快新能源转型，开发纯电动、混动平台，包括推进氢燃料电池汽车的应用，按照国家的规划，生产端向节能和新能源汽车倾斜；二是要在整个产业链上作文章，包括原材料、零部件供应端、生产端以及售后整个链条；三是应加快相关技术研发，在节能与新能源汽车方面掌握核心技术，真正与国外巨头站在同一赛道上。

交易更复杂 需要新规则

碳交易的开启，汽车行业并不是旁观者，而是意味着有更多的工作要做。“目前我国的碳交易方式是在总结试点经验基础上形成的，主要是以配额交易为主导、以核证自愿减排量（CCER）为补充的双轨体系。”宋旻表示，其中，以强制性的配额（CEA）交易市场为主导市场，但至今核证自愿减排量交易与抵扣机制尚未明确，或许将在今后随着碳排放权交易规则和制度的出台而明确。而且，汽车企业参与碳交易时需要有明确的交易规则、定价体系，以及如何应对价格波动，在一定程度上这种复杂程度并不亚于证券市场。

宋旻介绍，所谓配额是指纳入“重点排放单位”名单的企业，主管部门根据其具体情况，每年向其分配一定的排放数额，这一数额也可以在名单上的企业之间进行交易，如有富裕可以出售，如有不足可以购买，通过碳交易市场完成一种再平衡。

进入碳交易市场，相关的规则、协同机制都亟待建立。“汽车企业进入碳交易市场，将有可能出现一些新的交易规则，如行业定价是否有限制以及如何进行跨行业的交易等，都将是面临的具体问题。”覃筱鹏表示。

目前，就我国节能减排的现状而言，除了碳交易，对汽车企业有重要意义的还有“双积分”。“因为考虑到国内产业现状、税收制度、核算方式等因素，国内目前并未施行碳税，而是采用‘双积分’来对汽车行业企业的碳排放进行制约。”厉建平说，“双积分”堪称是碳交易的前奏或“试验田”。

“如果将来汽车企业一旦进入全国性碳交易市场，与‘双积分’如何协同是面临的首要问题。”厉建平指出。