电池报废潮来袭 新能源汽车还能靠“碳中和”赚大钱吗？

中国汽车工程学会牵头修订编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》则提出了更为具体的目标：至2035年，传统能源乘用车要实现100%混动，新能源汽车销量要达到50%以上。

1、特斯拉等电动车企业靠卖“碳中和”指标实现了盈利，但是新能源车电池报废潮来袭，电池回收的责任是归整车企业管，还是归电池企业管呢？

2、新能源汽车积分从2019年的800元涨到2020年的3000元，售卖燃油车的车企会将这笔成本转嫁给消费者吗？

3、互联网企业又会如何赋能汽车产业实现“双碳”目标？

从全球看，交通领域占到全球碳排放的1/4，而交通领域里的道路交通（以汽车为主）的排放又占3/4，实现“双碳”目标，汽车产业义不容辞。

从本次上海车展来看，电动化、智能化，成为车企实现“双碳”最现实的路径，而从长远来看，仍有许多环节有待突破。

电动化是最现实路径

“2028年实现碳达峰，2050年实现近零排放，2060年实现碳中和。”去年年底，由大众汽车集团（中国）携手国务院发展研究中心、中国汽车工程学会联合编著的《中国汽车产业发展报告（2020）》（2020汽车蓝皮书）正式发布。汽车产业的“双碳”目标要走在国家前面。

中国汽车工程学会牵头修订编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》则提出了更为具体的目标：至2035年，传统能源乘用车要实现100%混动，新能源汽车销量要达到50%以上。

“欧洲在80年代就已经碳达峰，美国在2010年前碳达峰，他们到2050年碳中和，欧盟有70年，美国有43年，而我们只有30年，所以压力非常大。我们不仅要在2030年碳达峰，还要尽可能把峰值降低，为后续的碳中和赢得更多空间。”中国汽车工程学会副秘书长侯福深说。

面对迫在眉睫的目标，加速研发电动汽车成了绝大部分车企最现实的路径。

本次上海车展，业界不仅看到比亚迪、蔚来等新能源车企的动作，还感受到恒大等造车新势力的入局，更体会到传统车企的强烈反攻。

跨国公司们改变了原来“油改电”的战略，而在全新的电动车平台上发力。大众发布MEB模块化电动平台下的第二代新车，一汽大众ID.6 CROZZ和上汽大众ID.6 X将在夏天上市，长续航版的NEDC续航里程高达588km，比2019年的朗逸纯电版足足提高了310km。

传统豪强BBA也誓将“豪华电动化”延续到底。在被一众造成新势力“围剿”的7.1馆，宝马发布了基于新纯电平台研发的宝马iX，奔驰和奥迪发布了奔驰EQS和奥迪etron。有趣的是，宝马此前曾多次表示不会研发纯电平台。

除了国际巨头，本土汽车企业也在发力，特别是面向高端电动智能化方向。例如，吉利控股成立了吉利科技集团，主攻换电，旗下新品牌极氪汽车集团成立了浩瀚能源，专攻快充。

“传统车企不仅是走形式，而是真正地进入电动市场，采取了对应的商业模式，并实现了量产。”《21世纪经济报道》汽车版主编何芳表示。

“车企+互联网企业”双打模式

互联网科技企业如何赋能汽车产业实现“双碳”目标，也成为本次车展各界的思考题。

2021年初，腾讯宣布启动自身碳中和计划。腾讯副总裁钟翔平表示，腾讯将从三方面实现“互联网科技企业+汽车企业”的双打组合模式。

首先，数字化技术能够为碳排放提供可测算、可规划的量化参数标准。腾讯正在探索用数字孪生技术进行碳排放的监测、不同减碳方案的试验和效果评价，为后续碳中和的技术应用推广做好预判。

其次，数字化技术可以有效减少许多领域不必要的碳排放。例如在智能驾驶的研发过程中，为车企提供虚拟仿真技术，用虚拟测试的方式取代实际道路测试，在汽车生产制造流通等链条中，数字化连接会提高各环节间的运行效率，行业也在积极探索供应链碳足迹的捕捉。

最后，在用户服务方面，腾讯希望通过广泛的用户服务触点，倡导用户更加绿色、低碳的出行和生活方式。目前腾讯的乘车码服务，已经覆盖全国150多个城市1.5亿用户。未来腾讯希望有更广泛的数字化连接，让用户使用不同的交通工具出行更加连贯、顺畅，提高各环节间的衔接效率，减少资源的损耗。

传统车企在和互联网企业的合作中以及上下游产业链的“双碳”目标实现过程中，扮演的是“大脑中枢”。

此次车展，吉利控股旗下6个品牌同时登台，带来多款新品的同时，也提出了“电动智能出行公司”和“能源服务技术公司”的目标。除了自研三电技术外，吉利还和百度合作，打造智能电动汽车；和沃尔沃继续加强合作，涉及平台架构开发、三电技术、无人驾驶技术的联合；和曹操出行合作，打造更高效、更节能的立体化的交通出行。

汽车全生命周期标准待建立

“双碳”目标给我国汽车产业带来了机遇，也带来了挑战。业内人士指出，目前碳排放的政策和标准主要聚焦汽车使用环节，但在汽车全生命周期的上下游产业链，政策和标准还有待建立和规范，只有全产业链行动，明确责任边界，才能真正实现“双碳”目标。

极星全球采购负责人吴慧静表示，极星成都制造基地目前已经100%地使用了清洁能源，从企业车厂本身来说已经从源头控制住了制造商的碳排放。但在和供应商做沟通传达碳中和目标时，往往会碰到窘境，当他们想要获取清洁能源的时候，可能因为政策扶持、地方整体计划和策略会受到种种阻力。

目前，我国的首批新能源车已到电池报废年限，根据中国汽车技术研究中心和赛迪智库数据，2020年我国累计退役的动力电池有20万吨（约25GWh），据推算，2025年我国需要回收的废旧电池容量将达到137.4GWh，超过2020年的5倍。

如何面对电池报废潮可能产生的大量碳排放？今年的两会政府工作报告明确提出，要加快建设动力电池回收利用体系。

“但是这方面的政策和标准还不够清晰。虽然理论上电池回收责任要求由整车企业承担，但我跟许多电池企业老总聊过，他们觉得在实际操作过程中电池企业还是要承担很大的责任。电池回收循环再利用的边界到底怎么划分？这方面的政策、标准出台比较迫切。”何芳表示。

正是由于标准和政策的缺失，动力电池车企在该领域的态度也显得颇为暧昧。亿纬锂能相关人士向《IT时报》记者表示，电池由整车厂负责回收。而力神电池则表示，电池交由第三方企业回收处理。

新能源汽车积分将成“香饽饽”

“双积分政策”下的新能源汽车积分（NEV积分）交易涨价也是热点问题之一。

2020年工信部对“双积分政策”进行了修改，今年起正式实施。新版政策下，2019至2023年度的NEV积分比例要求分别为10%、12%、14%、16%、18%，逐年提高；而续航里程相同的新能源车，能获得的NEV积分却有所减少。

以400公里续航里程的纯电动车为例，在各项系数都调整为1的前提下，积分从5.6分降低至2.64分，插电式混动车型则从2分降到1.6。

NEV积分的比例要求提高了，积分供给却减少了，必然导致NEV积分价格提升。

虽然这会加快传统车企对新能源车的研发生产，但同时也给他们带来了巨大的经济负担。“今年的积分完成够呛。”车展现场的一位传统车企人士表示。

“目前汽车行业的几大集团NEV积分都是负值，需要靠购买积分来完成指标。2020年，NEV积分的价格已经达到甚至超过了3000元，而2019年只有800元。如果购买1分导致单车利润减少3000元，对本来毛利就不高的新车来说是很大的负担。

以去年负积分最大的合资车企为例，按照3000元/分计算，在碳交易方面购买积分要花4亿人民币。这方面的成本，企业肯定不能转嫁给消费者，否则竞争力就会下降。希望有一些政策性牵引，实现更合理的碳交易。”何芳表示。