丰田：实现“碳中和”离不开电动化，但电动化的发展应由市场主导

自两会以来，“碳中和”、“碳达峰”成为全社会热议的话题，更是近期汽车行业内的一个重要的战略规划新风向。丰田一直是电动化领域的领跑者，在汽车节能减排方面可谓尽心尽力。

只不过，在“碳中和”概念下，单纯依靠过去在产品方面的下功夫，显然已经不足够了。作为全球汽车巨头，丰田必须采取更综合、更全面的措施。而中国这个世界数一数二的新能源车市场，或将成为丰田达成“碳中和”目标的一个重要突破口。

如何实现“碳中和”？丰田已经想好了

自“碳中和”的话题出来之后，部分车企就率先公布了自己的“小目标”，比如，保时捷就明确说“至2030年，公司将实现全价值链的碳中和”。

丰田汽车集团虽然还没有公布类似的明确目标，但旗下的雷克萨斯品牌此前提到，“到2050年，LEXUS雷克萨斯整个产品线计划实现从原材料、零部件和整车的生产制造到整车物流、直至车辆的最终回收，全生命周期的“碳中和”目标。”

雷克萨斯的“碳中和”愿景，某程度上也代表着丰田集团的意向和决心。既然雷克萨斯有这样的目标，向来习惯先做后说的丰田心中，自然已经有一套初步方案。

在上海车展之后的一场小范围专访中，丰田汽车中国本部本部长、丰田中国董事长兼总经理上田达郎也向媒体详细分享了丰田在助力中国实现2060“碳中和”目标的一些具体措施。

概括来说，丰田的方案有三大要点（以下内容均摘自专访速记）：

第一大项举措就是为了更好的满足消费者需求，丰田将进一步扩充电动化的车型阵容。具体来说，就是要同时实现电动化车辆销售的比例，以及整体销量的两个数值的双增长，进一步实现电动化车型的普及。具体举措有以下三点：

1、到2025年丰田所有的电动化车辆，包括HEV、PHEV、EV、FCEV在内，丰田和雷克萨斯品牌在中国导入新电动化车辆将达到30款以上；

2、今天发布的bZ纯电动专属系列车型，总共有7款车型，我们将选取最符合中国顾客需求的5款车型导入中国市场，到2025年，丰田及雷克萨斯在中国的EV车型将达到10款；

3、到2025年，包括HEV在内的电动化车辆将占到销量的50%，同时与2020年的销量相比，整体销量增幅达到50%。

第二大项举措就是除了电动化产品之外，丰田将以全生命周期为视角，全方位的贡献二氧化碳零排放的举措，从而为中国实现碳中和贡献力量。具体来讲，在生产、电池回收、植树等领域推进二氧化碳减排。有四项具体的目标：

1、促进新工厂以及研发职能的二氧化碳减排，包括减少废弃物、使用绿色电力。具体来讲，2020年，丰田工厂的单车生产过程二氧化碳排放量比2006年减少46%；产生的废弃物与2006年相比，每台车减少88%。今后丰田还将通过积极的使用绿色电力等措施，减少二氧化碳的排放；

2、从核心城市开始，推动使用绿色电力，将节能措施再进一步向全国所有的经销店推广，最终实现在1500家经销店普及绿色电能的使用；

3、发展废旧电池的回收再利用事业，争取做到不让一个电池造成环境污染；

4、2001年丰田就在中国开展了植树活动，截止到目前，已经植树超过了六百万棵，今后丰田还将根据相关情况，继续开展植树等环境活动。

第三大项举措就是今后丰田将继续以更加开放的姿态与中国企业开展合作。为了实现碳中和不可能仅依靠一家企业，因此丰田想与志同道合的伙伴一起共同努力来实现这样的目标。具体有以下三个举措：

1、扩大混合动力以及FC氢燃料电池系统的外销，为丰田以外的企业提供这些系统。具体到HEV混合动力系统上来说，广汽集团将使用丰田提供的混合动力系统。除此之外，丰田目前也在积极与其他的中国企业开展相关业务的商谈。在氢燃料电池系统领域，丰田正在在与福田、金龙等企业开展合作，同时，丰田也在积极的与其他中国企业开展相关业务方面的商谈，并且有一些已经开始着手实施；

2、力争尽早实现电动化车辆的核心零部件100%的现地化生产；

3、针对氢燃料电池领域，今年下半年，丰田将实现100KW商用车FC系统的生产，并且导入市场。除此之外，丰田还将力争在2023年将超过150千瓦、体积更小并且安全性、耐久性都更好、成本更低的系统投入到中国市场，以此为中国实现氢能社会构建氢能产业链贡献自己的力量。并且要推进与中国企业的合作，加强氢能产业的布局和技术合作，目标是成为为中国的氢燃料电池产业贡献最大的企业。

年丰田就在中国开展了植树活动，截止到目前，已经植树超过了六百万棵，今后丰田还将根据相关情况，继续开展植树等环境活动。

在氢燃料电池领域，今年下半年丰田将实现100kW商用车FC系统的生产并导入市场。至2023年，丰田还将力争把超过150kW、体积更小且安全性、耐久性都更好、成本更低的FC系统投入到中国市场。

目前看来，在一众大喊“碳中和”口号的车企中，丰田可谓是部署得最详细、最全面的一个。合作、改善、补强是丰田实现“碳中和”目标的方法的独到之处。正如上田达郎所说，“与其说（丰田）引领这个汽车行业实现碳中和，不如说我们与志同道合的伙伴们一起努力，共同为了实现碳中和发挥自己的力量。”

当然，在一些措施的执行上，是否一切都能如丰田所愿，还有待行业和市场的发展和演进来给出答案——比如，丰田计划在工厂、经销商等都采用绿色电力，但在火力发电为主的中国市场，这一措施是否能落实呢？被丰田定位为终极环保解决方案的FCEV，在2060年期限到来之际，能在中国市场为“碳中和”作出多大贡献呢？

这些残酷又现实的问题该如何解决，现阶段还需要打上一个问号。

推出bZ系列，让市场有更充分更优质的选择

此次上海车展，“全方位电动化技术”七个字被放在了丰田展台上方的最显眼处。而下方展示的，则是一系列丰田电动化车型的最新代表性成果，类型涵盖HEV、BEV、PHEV乃至FCEV。

其中，最大的亮点当属位于展台最中央，作全球首秀的TOYOTA bZ 4X CONCEPT。

TOYOTA bZ 4X CONCEPT是一款纯电动概念车，基于丰田纯电车专用的e-TNGA平台打造。未来，丰田还将以这款概念车为基础，打造一个全新的BEV系列——TOYOTA bZ纯电动专属系列。

在前面上田达郎介绍关于实现“碳中和“目标的措施时也提到，该系列未来将在全球范围内推出7款全新EV车型，并将选取其中5款适合中国用户需求的车型导入国内。

bZ的名字，源自于“BEYOND ZERO”的缩写，官方赋予它的含义是“别样的自由”。在丰田心目中，BEV可以做到的，不仅仅只有零排放，还可以一些提供过去传统燃油车享受不到新乐趣。

就TOYOTA bZ 4X CONCEPT来看，别说相较于传统燃油车而言有着完全不同的体验，即使相比起之前“油改电”的C-HR EV／IZOA奕泽 EV，未来bZ系列下的EV车型也有着明显的领先优势。

“TOYOTA bZ 4X CONCEPT基于e-TNGA架构，在保持了以往的硬件优势的基础上，更加强化了软件的功能。比如说，这款车采用了线控转向功能，这个功能可以说是智能化或者是软件方面的一大突破，单纯靠硬件技术是无法实现的。”在专访中接受远程连线的丰田汽车公司执行董事CTO前田昌彦举的这一代表性例子，就直接点明了bZ系列产品的独特之处。

此外，丰田汽车ZEV Factory副本部长、首席工程师丰岛浩二还补充道：“作为一款电动车，在电池的安全领域，我们也在软件方面进行了很多技术突破，可以给大家带来更多更好的体验。同时在车辆的行使驱动方面，也是以安全安心为主，在软件方面做了许多的改善。可以说，在bZ系列开发的过程中，软件提升是非常重要的一环。”

此次丰田在华推出全新的BEV专属系列，加上此前丰田宣布加速EV普及，外界又再度传出众多“丰田是否要转型纯电动？”的声音。

事实上，丰田的电动化战略一直都没有动摇过，始终坚持着HEV、PHEV、BEV、FCEV多线路并举的路径。此次推出bZ系列，本质上也与此前加大在BEV领域投放的决定一样，是一次为了优化丰田BEV产品体验的具体的战术调整、更新，这从来都不是什么战略上的大改动。

这次针对BEV作出更有侧重性的调整，也不是丰田随波逐流，一时头脑发热拍的板，而是基于一组具有说服力的数据而作出的谨慎决定。

根据丰田内部数据统计，包括短暂停车状态在内，目前丰田的HEV车型有50％－70%的时间，实际上都是作为一台EV在行驶，即发动机不介入；如果换成PHEV车型的话，这个数据将是80%以上。前田昌彦表示，时间回到1997年第一代普锐斯推出时，这个比例是不可能这么高的。

随着本届上海车展首度亮相的广汽丰田第四代汉兰达双擎（上）和一汽丰田皇冠陆放CROWN KLUGER（下）的到来，丰田在华电动化产品阵容进一步扩大。

这从一定程度上反映出，如今，在人们日常用车生活中，已经逐渐细分出了更多适合BEV使用的场景，推广、普及BEV的时机已经来临。但在实际使用体验中，有着诸多限制，如何让消费者主动接受BEV，这有赖于BEV在产品体验的全方位提升——丰田bZ系列做的就是这件事。

在丰田心目中，环保车只有普及才能真正为环境做贡献。而要实现普及，这些产品就必须要令消费者满意。在这一方面，拥有二十多年电动化经验的丰田对HEV、PHEV、BEV和FCEV都有着清晰明确的定位。

基于这些丰富的经验，丰田可以为消费者带来一系列全面的电动化车型，为市场提供足够充分的优质选择，让国内电动车领域的发展能由市场主导，让消费者主动选择，实现可持续的发展，实现真正意义的普及。

而这，也是丰田在推动电动化发展的路上最希望看到的。