“3+2”燃料电池汽车城市示范将促进氢能产业拐点出现！

最近河北省85个、总投资超过400亿氢能产业投资项目大手笔一出手就刷爆了朋友圈！这万马奔腾的气势或将预示产业翘首期盼的首批“3+2”燃料电池汽车示范城市名单真要正式出台了。

（来源：微信公众号“氢云链” ID：qingyunliankeji 作者：邱月盈）

对于燃料电池汽车产业而言，“以奖代补、跨区域城市群申报”这无疑是一个重量级的政策，目前看，北上广、河南、河北（再加上山东地区）这5个城市群将涵盖的城市数量，已经直接超过了十年前“十城千辆”的数量，初步的规模测算已经足够支撑氢燃料电池汽车产业发展“拐点”出现！

问题是，这也是一个执行难度较高的创新产业支持政策。

一是区域协同难度大，二是政策目标要求高。既要避免造成另一次汽车产业的过热而尽量降低燃料电池汽车示范城市项目的热度，也避免引起纯电动汽车与燃料电池汽车的大论战，影响新能源汽车发展的整体规划布局和发展节奏。

好事多磨，如果“3+2”燃料电池汽车示范政策能够顺利完成政策预期，中国新能源汽车将出现另一条新赛道！

2、“3+2”的意义

作为“首批”示范城市，其象征意义明显，因此在入围对象的选择上相当慎重。“为什么是这5家？”是必须回答的问题。

实际上无论最终谁入选，都能摆出若干理由。但从最终的结果，可以窥探国家对于燃料电池汽车发展的定位。

（1）城市群的选择：示范政策本身也是一个尝试

在消息传出之前，业内就已猜测京沪粤将占据三个席位，北京、上海、深圳也是最早实行燃料电池汽车示范运营的地区。

广东和上海是中国氢能与燃料电池产业的两极，入选毫不意外；尽管北京积极性有限，但在奥运会+首都的前提下入选也是理所当然，何况北京的产业基础丝毫不弱于其他地区。

示范城市政策是一个重大创新，可能会影响到未来新兴产业支持政策的制定方式，这一步必须要走好，京沪粤则承担了探索者的任务。

京沪粤拥有强大的经济实力、丰富的新能源汽车经验能够保证示范项目的顺利开展，同时这三个地区也是国家改革开放最前沿的地区。无论从产业经验、经济实力还是政治因素等各方面，京沪粤都有足够的能力去应对处理各种问题，退一步讲，这三个地区也能够承担得起失败的风险。

剩下的河北与河南的含义相对特别。

河南是意义不明的一个选项。仅靠“材料写得好”的理由是站不住脚的，关系运作方面河南更是难以与山东和江浙对比。

因此，猜测河南入选的可能在于国家对于这个农业大省的支持和帮扶，是一种补偿，也可能是国家对河南产业定位发生改变的一个信号。

河北则被认为是冬奥会的原因。实际上，河北被拆分成两部分，产车的保定与产钢的唐山被北京抽走（这倒是符合长期以来的作风），剩下的由张家口牵头实行。若真的是因为冬奥会，河北承接冬奥会建设项目的地区参与到北京城市群即可，何须再开一个盘口？

因此，河北的入选可能与河南原因类似。河北长期以来承接了大量北京企业外迁的任务，在全国产业链中处于较为底层的状态，入选示范城市群有利于河北省向高端制造业转型升级。

如此，河南河北分别成为农业省份和中低端制造业向高端制造业转型的尝试。如何山东不“单打独斗”，积极拥抱“3+2”城市的任意群，更能体现本次政策支持区域联合精神。

（2）城市群数量为何被严格控制？

本次仅批准了5个燃料电池汽车示范城市群，原因可能包括：

A、产业发展阶段限制。各部委已经形成了燃料电池汽车仍处于产业化早期的共识，在这个共识下，更适合推行规模有限的示范运营，而非通过大规模补贴点燃产业热情。

B、示范规模控制。国家有意控制产业规模。5个城市群涵盖的城市数量已经直接超过了十年前“十城千辆”的数量，规模方面已经足够；同时也有利于避免全国范围内混乱发展。

C、舆论压力。无论体系内还是社会中，对于“烧钱搞产业”的一套做法都有巨大的争议，尤其对于新能源汽车。在目前阶段，实在不宜再搞一次“运动式”的产业发展。

D、对比验证。国内长期以来推行计划经济式的产业发展模式，对于市场经济下政策边界长期以来没有一个清晰的认知。通过名单内外城市产业发展情况的对比，有利于探索政策边界与市场边界的位置划分。如此一来，发展意愿强烈的江苏和山东、产业基础突出的湖北等未入选名单也能够得到一定的解释。

（3）3+2的批次安排有何用意？

京沪粤承担了先锋的角色，可能会被赋予很高的权力，如可在区域内放开氢气储运管理，加氢站建设管理的标准等。

河北与河南则在京沪粤的经验之后跟进，以检验该方式的可复制性。

3、未入选的地区与企业该怎么办？

国家并未限制未入选城市发展氢能及燃料电池产业，反而鼓励部分地区发展氢能产业，如在《西部地区鼓励类产业目录（2020年本》中明确支持内蒙古、陕西、贵州等省份发展氢能产业。

因此，可以维持此前的判断，只要地方政府仍有发展意愿，国家并不会限制地方的发展，但由于标准体系方面的管控，非示范地区将会受到一定的限制，发展的自有程度上落后于示范地区。

4、是否还有后续批次？

如上所诉，“3+2”的“试验+复制”模式，规模已经超过十城千辆，同时也基本覆盖了业内的主要企业，因此后续即便继续扩大示范规模，奖励的力度也可能会有所下降。

实际上，是否还有后续批次的意义已经有限，4年的示范期的历史任务甚至会提前结束。示范城市群的意义在于（1）确定国家层面发展态度（2）通过示范结果考察如何进一步扶持产业发展的方式。一旦示范应用的场景打开，顶层设计快速跟进，国家将会根据示范区情况放开管制政策，大量的社会资本将涌入，少量的国家补贴更多是宣传层面的作用。

另一个角度考虑示范政策的意义

从建国开始，汽车就是一个政策管制下发展的产业。但在近年，汽车产业却要急速地“去政策化”，更多地让市场力量来决定产业的发展。

汽车具有显著的产业拉动效应，纯电动汽车的发展带动了以“三电”为代表的汽车零部件高速发展。燃料电池汽车更贴近传统工业，其发展必然有利于拉动大量传统工业环节的转型升级。

3+2模式将大量有实力、有积极性的地区拦在门外，必将引起名单内外城市进行直接对比。对比的结果将直接影响到未来其他产业的政策制定。

在这样的背景下，示范城市群政策就承担着与以往不一样的任务：探索新时期下的产业政策思路。

具体包括：

（1）没有政策强干预、更市场化下、全面开放的汽车产业该如何发展，政策与市场的边界应该如何划分？

（2）同一产业下完全不同的技术路线该如何对待，如何扶持？

（3）如何解决产业区域化和重复建设，打破地方保护，形成全国统一的市场的难题？

（4）利用市场力量攻克若干核心技术，推动诸多传统工业环节的升级改造？

以陈清泰为代表的部分产业智囊一直呼吁减少政府对产业发展的干预，燃料电池业界也有人认为不应当出台补贴政策，由产业自由、自主发展。

这不仅是燃料电池汽车发展的重要拐点，也是一次有限度的政策对比试验，燃料电池汽车光荣地承担了改革先锋的重任。