小米为什么要造车？

2月19日，多家媒体报道小米已确定造车，并视其为战略级决策，造车大任或将由小米集团创始人雷军亲自带队。

不出所料，小米集团港股在尾盘迅速拉升，涨幅一度达到12%，暴涨近900亿后市值超过8100亿港元，截至收盘仍保持大涨6.42%，收于30.65港元。

“造车”似乎成为科技公司股市大涨的秘诀，前有百度宣布造车市值直接翻番，创下1100亿美元新高。小米此次暴涨或将在正式官宣后再度重现。

媒体报道称，一位接近雷军的人表示：“时间点让他下定决心（造车）”。关于小米造车的传闻最早甚至可以追溯至2014年，而这些传闻又被官方一一否定，究竟是怎样的时机令崇尚顺势而为的雷军决定下场，小米又将以怎样的方式加入这跌宕起伏的大潮？、

（来源：能源杂志；ID：energymagazine；作者：王勇）

小米造车的踌躇

相比此前，“但凡说小米要造车的，都是假新闻”这样的回应，这一次小米官方还是松了口风，回应称“等等看看，暂时没有”，更多信息暂不予回应是否意味着正在酝酿公告，“暂时没有”是否意味着“即将有”，欲拒还迎的暧昧态势大概率意味着官宣的到来。

早在2013年，雷军就曾两度拜访特斯拉CEO埃隆·马斯克，曾问过马斯克“为什么要做特斯拉这个问题”，彼时的特斯拉还远未成长起来，马斯克回应道，“并不觉得造车是一门好生意，因为失败率远超成功率，但是对于这项终有人要完成的事业，并不希望等待其他人完成。”

在今年一月央视《鲁健访谈》中，雷军评价自己是“极度保守下的极度冒进”：在大方向相对明确，风险可控时，小米推进得很快；而局面相反时，他的决策就会变得克制和谨慎。这或许就是小米一度在造车边缘试探，又在此刻决心下场的原因。

在2014年小米造车的消息不胫而走之后的一年内，小米接连申请了9项与汽车相关的专利，包括定速巡航、驾驶辅助以及小米手机NFC车钥匙等，并在同年投资了地图厂商凯立德，频繁的动作一度令人考虑其投身造车的可能性。

2018年，小米内部也曾启动过名为“micar” 的造车项目调研，由负责制定小米战略的参谋部牵头；2019年6月，小米宣布与梅赛德斯奔驰合作，推动旗下虚拟语音助手小爱同学进入汽车人机交互系统；

2020年1月7日，小米曾公开了一项名为“一种变速车档位自动推荐的方法和装置”相关专利，公开号为CN106476952B，分类为无轨陆用车辆。摘要显示，本公开是关于一种变速车档位自动推荐的方法和装置，属于计算机技术领域，可用于提高档位设置的准确度。6月，小米科技有限责任公司申请注册“小米车联”商标和相关图形商标，国际分类涉及网站服务、科学仪器等。

最接近官宣造车的一次便是去年11月流出图片：“小米即将发布和比亚迪联合出品的‘年轻人的第一辆汽车’——青悦S1，售价为84999元”。随后被辟谣。

就在昨天，天眼查更新信息显示，小米关联公司——北京小米松果电子有限公司公开一项名为“共享交通工具的调度方法、装置及存储介质”发明专利。其中，共享交通工具的调度方法应用于共享交通工具，所述共享交通工具安装有摄像装置，为电驱动且具有自平衡能力。本公开可实现共享交通工具的自主调度，提升共享交通工具的智能化。

关于造车的铺垫与造势，小米已经走过了7年的时间。期间，雷军通过其创立的顺为资本先后投资蔚来汽车和小鹏汽车，曲线试水造车大业，雷军更是蔚来汽车的第一位投资人，顺为资本和小米集团则分别参与小鹏汽车的A1轮和C轮融资。此外，雷军系在汽车领域投资企业近30家，被称为汽车圈最强天使投资人。

除专利、资本之外，雷军也在依托小米的科技市场，以不同产品介入汽车物联网生态。比如小米手机可充当小鹏和比亚迪的车钥匙，小米手环可作为蔚来的智能遥控，威马EX5可控制的小米智能家庭设备达到8类20种，与一汽奔腾推出米粉定制版涉及智能语音等环节。

观望时间如此之久，铺垫如此之久，踌躇如此之久，小米下场造车似乎也是顺理成章。

时机已到？

雷军创办的顺为资本，有着“顺势而为”的含义，在当下的时间点究竟有哪些因素促使雷军认为东风已到？

回顾小米的发家史可以发现，其离不开苹果在华建厂带来的完整供应链市场，在小米的生态中，所谓高配低价，背后最不能缺少的就是完整且成熟的供应链。

这也是雷军与马斯克作为商人的根本不同之处，马斯克有着改变世界的坚定光环，雷军也有着稳中求进的商业逻辑，通过这七年的观望，国内电动车的蛮荒阶段已经度过，电池、电机、电控、配套设施等等都已经不需要雷军负重前行。

动力电池作为电动车的核心配件，在很大程度上影响到车辆的生命周期，而这些难题已经不需要小米大量投入。无论是如LG、松下、博世等海外供应商，还是宁德时代、比亚迪、孚能、国轩高科等国内供应商，完整成熟的解决方案摆在雷军面前，不说任其挑选，但是各方合作意愿大概率都是积极的。

从小米的内部来看，手机业务早已不是其盈利核心。尽管小米自2018年以来出货量稳居世界前四，但从2019年报来看，手机业务占营收59%但其毛利润仅占总毛利润的5.7%；反观其互联网业务收入，占总营收30.7%，但是毛利润则占总毛利润的45%。

手机市场的蛋糕已经很难再做更大，如何依托小米构建的生态拓展业务成为小米自发的诉求。有分析指出，如果想要继续抓住互联网流量的红利，就必须寻找一个替代品，一个能够成为下一个时代绝对流量入口的东西——汽车。

事实上，小米造车同传统车企、造车新势力都不同，可以继续延续小米手机的策略，软件为核心，采购外部成熟的硬件，继续主打“年轻化导向”、“薄利多销”、“小米生态”。

国务院印发的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）》文件提出，新能源汽车新车销售量，将在 2025 年达到汽车新车销售总量的 20%。

根据IHS Markit发布的《2020年中国智能网联市场发展趋势报告》数据显示，2020年，全球汽车市场的智能汽车渗透率仅为45%，预计2025年将提升到60%。在中国市场方面，预计2025年，中国市场的智能汽车渗透率将达到75%。这也意味着届时中国将成为全球第一大智能汽车市场。

以智能为核心，以手机为平台的小米生态框架已经搭建完毕，小米想来也是想在未来可期的大蛋糕中分一杯羹。

造车的可能路径

代工，是小米造车最大的可能性路径。

根据2020年9月正式实施的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》，虽然降低了新造车入局门槛，但仍要求具备汽车生产能力。

对于小米来讲，搭建自己的生产线显然在这个风口并不合时宜，其造车第一步更大的可能，是同百度、阿里一样选择一家具备生产能力的整车商进行合作，更大的可能还是选择一家传统车企进行合作，毕竟新势力自顾不暇。考虑到此前与比亚迪暧昧关系的传出，两者并非没有合作可能。

小米的优势是什么？作为一家科技公司，软件层面是小米的核心优势，这一点与走向电动化、智能化的电动车发展路径不谋而合，对于传统车企电子架构、软件配套方面的人才和技术缺失，在小米这里可以得到有力的补足。

除此之外，资金也是小米需要考虑的一点。截止到去年第三季度，小米现金及现金等价物和短期投资为559亿元人民币；另外2020年底，小米又通过增发配售股票、发行可转债的方式获得了近 40 亿美元资金。这部分资金该如何分配到造车大业仍不得而知。

造车这条路上，艰难险阻难以预知，诸多科技公司、地产公司、传统车企班底加入造车也不乏草草了事、折戟沉沙，汽车的复杂度远高于手机、智能家居，在资本、渠道、服务等诸多方面的游戏规则也迥异于手机、家居市场，小米的软件优势能否在造车领域转化为核心优势仍值得商榷，而不具备核心竞争力的造车往往都成为了大潮中的浪花。

特别需要提出的是，小米同百度在造车竞争力上最大的不同在于，百度在自动驾驶这条路上已经走了太远，小米或许可以花时间、花资本去获得，但是智能化的这条路目前看来还是永无止境。

小米的品牌在造车这件事上具备两面性，一是年轻人接受度高，具有科技感；另一方面则是来自其历史遗留下的“性价比”印象，在一定程度上桎梏了造车的上限。

不得不承认，性价比的背后，是小米在核心参数之外的地方有所妥协，极致的性能≠极致的产品，仅靠性价比来博市场是很难行得通的。

从目前的消息来看，只能说明小米造车是肯定的事，但是什么时候车型亮相乃至量产则无法估计，时机绝佳并不意味着成功，而这其中需要果断决策的各种挑战，或许就是雷军亲自带队下场的重要原因。