新能源汽车产业发展事关能源革命转型

11月2日，国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》（以下简称《规划》），推动新能源汽车产业高质量发展，加快建设汽车强国，也是应对气候变化、推动绿色发展的战略举措。这份规划引起了业内广泛关注。

南网传媒全媒体记者专访了广东省新能源汽车产业协会秘书长周发涛，对《规划》进行深入解读。他认为，推动新能源汽车产业高质量发展势在必行，从更高层面来看，这不仅仅关乎汽车产业，而且关乎我国能源革命转型、能源战略安全的重大问题。

换道超车，抢市场促转型

记者：除了最新的《规划》外，我国出台了一系列新能源汽车产业扶持政策，为何如此重视这一产业？

周发涛：这里有几项核心数据，反映汽车产业的重要性。2017年，国家工信部、发展改革委、科技部联合发布《汽车产业中长期发展规划》，里面提到汽车相关产业税收占全国税收比、从业人员占全国城镇就业人数比、汽车销售额占全国商品零售额比均连续多年超过10%。这就是业内耳熟能详的3个10%，重要性不言自明。

从市场看，我国从2009年起就是世界第一汽车大国。销量去年2576.9万辆，美国1710万辆，剩下的没有一个国家超千万辆。而千人汽车保有量这一数据对比中，我国只有180辆，美国840辆，日欧等国500—600辆。我国不说达到欧美等国水平，但到300—400辆是很可能的，这就意味着在目前保有量上翻一番，现在总保有量大约2.5亿，未来再增加2.5亿，市场是非常庞大的。

这么大的市场，汽车的话语权不在我国。标准都是外国定的，老百姓买的、街上跑的汽车品牌大多带着洋尾巴，合资品牌占总量比重将近60%，国产品牌正常年份很难超过42%，疫情期间下降到只有32%，钱都被老外赚去了。我们想通过市场换技术，结果市场给了，技术没拿到。我国必须要转型，国家为什么发展新能源车？这是换道超车，燃油车国外都百年历史，怎么玩得过？

记者：汽车产业转型对能源转型影响有多大？

周发涛：可以这么说，两者密切相关。假如把电池造好了，无论是氢燃料电池还是锂电池，新能源汽车最核心的问题就解决了。产品更先进了，而且都用上电或者氢了，又节能减排了，这不是符合全世界低碳零碳化的趋势，履行我国“碳中和”的承诺吗？

同时，也减少了我国对进口石油、天然气等化石燃料的依赖，通过新能源来防止国外在能源问题上卡脖子、扼咽喉。发展电动汽车，不仅仅关乎汽车产业，往大了说是能源战略问题，事关能源革命转型。

核心问题不能短期解决，市场仍需培育

记者：目前新能源汽车产业存在着关键核心技术创新能力不强、基础设施建设滞后、服务模式有待创新完善、产业生态尚不健全等突出问题，能很快解决吗？

周发涛：的确，问题不是一朝一夕，也不是哪一个政策就能解决的。比如大家常说的充电难，对应基础设施建设滞后问题。不是国务院下个文，让地方政府多少天内建多少充电桩就行的，靠行政命令行不通，不符合行业发展的必然规律，最终还是要发挥市场的决定性作用。你买辆车是点状的，但充电桩站得形成网状。这就是先有鸡还是先有蛋的问题。怎么办呢？国家提出适度超前，但如何定义这个“适度”，不好说。

有些是发展不充分，还有些是不平衡问题。比如广州。广州市工信局数据显示，截至今年6月，全市有新能源汽车约24万辆，充换电运营商提供的服务能力每天能够满足至少35万辆次电动汽车的充换电需求，总量完全够了。但为什么还有车主感觉充电难？布局不平衡，大多数都在城区，很多偏远地方跟不上。《规划》也说了，未来还有更多的桩站布局，但不是一天两天、一年两年就能解决。

记者：关键技术怎么办？

周发涛：这要从两方面来看。客观上说，一方面我国技术在不断进步，一些局部技术是世界领先的，比如电池单体能量密度已经达到了300瓦时/公斤，但想全面领先很难。包括比亚迪、宁德时代都在进一步研究突破石墨烯等关键技术，但需要一个过程，国家的政策导向也支持，每年国家和地方财政有重大技术专项，一投就是几个亿。

另一方面也存在很多不足，与社会大众对新能源汽车的要求仍有很大距离。车子的续航里程、安全性、价格等问题要做到综合平衡才是个好产品，如果只解决某一方面的问题并不难，比如要想增加里程，加电池就行呗，但同时车子重量增加了，价格也高了，还不节能环保了。车子可以用但不好用，未来要做到成熟好用。新能源汽车跟任何新兴产业一样，还需要培育，请社会各界给予更多耐心和宽容。

以质为重，为提质适当减量

记者：《规划》提出，到2025年新能源汽车新车销售量要达到汽车新车销售总量的20%，比之前征求意见稿的25%降了5个点，为什么？

周发涛：大家关注到的是征求意见稿第二版，其实更早一版就是20%；《汽车产业中长期发展规划》提出的也是20%。可能第二版讨论时有人希望更快些，就加了点，但最终成文还是保持了与有关文件的一致性。

25%让企业“鸭梨山大”，特别是年初在疫情影响下，新能源车产销量同比下降。汽车是个大行业，冲击太大，对整个产业发展并不好，尤其制约传统燃油车生产。

20%是个折中适度的方案，就这一目标来看，每年销量增长还得在30%以上，其实不低了。没必要为了提升5个点，聚集大量社会资源，这对行业来讲不见得健康。如果定25%，总产量按3000万辆算，就要完成750万辆，压力非常非常大，20%就是600万辆，这已经不低了。

量只是一方面，质更重要。二者相辅相成。如果质上去了，就有更多人愿意买新能源车，带动量上去了。就是不规划25%，也能达到。这次《规划》亮点提到量，但更核心的是质。为了提质，可以适当减减量。不光车辆本身，还有整个产业链的质。遏制各地贸然建新厂，现在200多个品牌，经过市场的洗礼，留下的可能不到20个，这是市场的必然选择，建那么多干什么。

记者：新车百公里平均电耗数据目标，也相较征求意见稿宽松了，从11提到12千瓦时。

周发涛：这与20%异曲同工、一脉相承。为达目的不择手段，甚至搞弄虚作假，结果质量下降就得不偿失、舍本逐末了。电耗涉及汽车轻量化等一系列问题，不应该只考虑单纯降电耗，要综合考量提升品质才行。未来我国的新能源汽车产业是要做大、做强、做优，批量出口到世界各地的。

预计换电网络初步形成至少需5年

记者：如何看待充换电之争？

周发涛：换电是很好的一种补能方式。但为什么没有大面积铺开，我认为最核心的问题是电池所有者。既然要降成本，最花钱的就是电池，不应该摊到车主头上。我买了新车新电池，被换成旧电池肯定不干了。所以电池还是要归同一个公司机构所有，车子开到哪里怎么换都不用担心。但这得花大钱。电池之外，还要建换电网，一个换电站投资上千万元，太花钱了，绝大多数企业投不起也不敢投。所以目前还没有龙头企业，顶多是个别城市、区域性的、点状的投资；要全国成网的话，我估计5年后最多到市级，覆盖到县级就更难了，几个亿的投资形不成网络，至少几百亿才行。

记者：充电网络的进程倒是快些。

周发涛：对，特来电、星星充电、国家电网、南方电网等龙头企业建了很多桩，也有平台系统，市场运营主体越来越多了，充电网正逐步形成。

不过也出现恶性竞争问题。有些运营商为了拉客户，把充电服务费压到很低。我们协会也参与广东省政府费用核定座谈会，最终出台的办法是每度电不超过8毛。毕竟政府不能定死价格，只能定最高限价，其他的交给市场。但有运营商居然将充电服务费杀价到2毛，这肯定亏本。所以有些运营商想办法，把服务费成本转嫁到其他方面，比如降低桩站的建设品质上，导致安全性等一系列问题，不利于行业发展。

我调研过很多单位，不是说电网的好话，电网企业还真是做得好，不搞不正当竞争，希望整个行业健康发展。这与电网企业的天然优势有关，除了收服务费外，也收了电费，何乐而不为呢？