“风投城市”合肥的新能源故事

1968年4月，一辆2.5吨的载货汽车在江淮汽车制造厂诞生，正是这辆外形采用平头设计的汽车，填补了安徽汽车工业的空白，也拉开了安徽向汽车大省出发的序幕。但如今放眼来看，在乘用车领域，拥有江淮和奇瑞的安徽，与吉林、北上广相比，无论是规模还是影响力都略显不足。

不过由于安徽新能源汽车产业上起步较早，并且已构建较为完整的产业体系，2019年安徽新能源汽车销售占全国整体市场近13%。因此，从新能源角度出发，“换道超车”不失为一个好办法，省会合肥显然承担了“先锋军”的作用。近日，合肥政府发布政策指出，到2025年，全市新能源汽车产业规模要超过千亿，整车产能达到100万辆，成为全国重要的新能源汽车产业基地。

与此同时，特斯拉也悄悄在合肥建立了销售公司。新能源汽车在合肥真的迎来了“最强风口”。

（来源：盖世汽车每日速递；ID：gasgooweb；作者：章涟漪）

棋局从“合作”下起

从无到有太难了，好在合肥在新能源领域还算有点底气。整车方面，早在2014年，江淮汽车已经开始布局新能源汽车市场，为国内最早涉足新能源汽车的车企之一，曾一度占领市场头部位置，虽然近年来销量排名有下滑趋势，但在新能源市场仍有一席之地；核心零部件方面，动力电池企业国轩高科2019年累计装机量3314.81MWh，位居第三，市场占比5.33%，为行业第二梯队头部选手。

正是依靠着上述两家企业，合肥打造“新能源汽车之都”的计划开始慢慢铺开。江淮与蔚来的官方互动可能更早一些。早在2016年4月，由于自身没有造车资质，蔚来与江淮汽车达成战略合作协议，双方成立江淮蔚来制造基地，在此生产蔚来系列车型。

2016年9月，江淮汽车与大众汽车签署了合资合作谅解备忘录，并于同年9月对外发布了《江淮汽车与大众汽车（中国）投资有限公司签署合资合作谅解备忘录的公告》，官宣双方正在就新能源汽车领域成立一家新的合资企业的前景和可行性进行评估。

此后，成立公司、建厂、造车……一切按部就班。彼时合肥还没有完全暴露其要成为“新能源汽车之都”的“野心”。

时至2020年，伴随着全球车市销量下行，以及中国新能源车行业面临补贴退坡的阵痛期，车企压力陡增，新造车企尤甚。这时，合肥再次选择了蔚来。2020年4月底，蔚来宣布与合肥方面签署协议：不仅收获了70亿战略融资，蔚来中国总部也正式落户合肥。

2020年10月9日，蔚来中国总部在安徽合肥正式启用

大众则是直接落定两笔投资。2020年5月，大众集团宣布，一方面投资10亿欧元，获得江淮汽车50%的股份，同时增持江淮大众股份至75%；另一方面，投资约11亿欧元获得国轩高科26%的股份并成为其大股东，由此大众-江淮-国轩高科联盟在合肥正式形成。

对于江淮来说，上述一系列合作盘活国有资本之余，也提升了自身技术开发和生产水平；对于蔚来来说，可以算是拿到“救命钱”，使得其能够顺利进行进一步战略部署；对于国轩高科来说，进入大众供应链，则有望跻身行业第一梯队；对于大众来说，即保证了新能源供应链安全，同时也可以进一步平衡与上汽大众、一汽大众之间的关系。

而于合肥而言，一盘新能源棋局在慢慢铺开。

特斯拉闻讯而至

“钱不能放在一个袋子里”，这可能是合肥的投资思路。在战略投资蔚来的同时，今年9月合肥市产业投资引导基金有限公司又拿出10亿元，领投新造车企威马汽车；同月，安徽省人民政府与浙江吉利控股集团在合肥签署战略合作协议，吉利集团也开始入驻合肥。

正所谓，集聚效应。当“风投高手”之名在外后，合肥也自然吸引了更多相关企业的关注。最新的一家是特斯拉。

天眼查数据显示，特斯拉汽车销售服务（合肥）有限公司于11月12日注册成立，法定代表人为XIAOTONG ZHU（朱晓彤），注册资本100万，经营范围含新能源汽车整车销售；二手车、光伏设备及元器件、机械设备、电子产品、橡胶制品、日用百货、针纺织品、分布式交流充电桩销售等。股东信息显示，该公司由特斯拉汽车香港有限公司全资控股。

特斯拉汽车香港有限公司已在中国大陆的多个城市成立了销售服务公司，包括北京、温州、武汉、上海、昆明、海口等。有消息称，今年年底特斯拉合肥体验店将正式营业。此前国内造车新势力头部企业蔚来、小鹏、理想、威马都已在合肥设有销售体验中心。

“合肥一直在重点关注科技含量高、市场有需求、国家有需要的新兴产业。这些产业在初始培育阶段一般都面临基础弱、需要投入大、市场风险大等特点，而步入发展正轨后又会产生很高的经济和社会效益。”合肥发改委相关负责人曾对外如此透露了合肥的投资逻辑。

在新能源领域，合肥也是结合此前在家电面板和芯片产业的经验，在深入观察后，选择一方面指导企业进行深度混改，另一方面引入跨国车企带领整个产业链发展。

截至目前，合肥已相继实施了江淮大众新能源汽车、江淮蔚来新能源汽车、长安汽车二期等50多个新能源汽车相关产业项目，总投资超500亿元，并集聚蔚来、江淮、国轩高科、华霆动力、巨一电机等上下游企业120余家，形成了涵盖整车、关键零部件、应用、配套的完整产业链。

另有数据显示，今年上半年全市推广新能源汽车1.86万辆，约占全国总销量的4.7%。此外，根据合肥市统计局的数据，2020年前三季度合肥汽车及零部件产业增加值同比增长16.9%，上拉全市工业增长1.1个百分点。

为什么都要争“新能源汽车之都”？

不止合肥，实际上此前多个城市都曾争夺过“新能源之都”的称号。

早在2009年，我国新能源汽车市场起步阶段，湖北武汉即抢先提出了“将在2年内，打造一个千辆混合公交上路、养护配套齐全的新能源汽车之都”；与武汉同在湖北省的中部工业城市襄阳也在2015年提出了打造“中国新能源汽车之都”的说法；2017年和2018年，深圳和西安也陆续提出相关目标。

都要成为“新能源之都”，显然是出于对市场的看好。由于车购税优惠透支和经济增速下滑，近年来我国汽车销量进入负增长期，但新能源仍保持较强劲势头，且从产业发展阶段上来看，全球新能源汽车仍处于成长初期，后续潜力巨大。据华安证券推测，2025年全球新能源车销量将达1500万辆，2030年达3000万辆，2020-2030年复合增长率有望达23%，同时全球汽车产销量增长缓慢，处于新能源车替代燃油车的过程中。

与此同时，安徽省虽然坐拥江淮和奇瑞两大车企，但汽车发展并不突出。2019年全省汽车产量为77.6万辆，全国占比为3%，排名第14位，并且份额也在逐年下降，竞争力有所下滑。而拥有江淮汽车、安凯汽车等的合肥，在商用车领域有一定话语权，乘用车领域成绩却不算理想，且今年来销量排名下滑明显。

数据显示，江淮汽车2020年前10月累计销量达37.6万辆，同比增长6.2%。其中商用车累计销量为25.3万辆，同比增幅进一步扩大至17.7%，依然是销量主力军。而乘用车领域累计销售12.3万辆，同比下滑11.5%。

江淮汽车商转乘发展战略进展不顺，很大原因在于其与其他竞品相比，在品牌、技术、价格等方面并无太大优势，又恰逢中国车市进入下行阶段、中国汽车产能结构性过剩，进行战略性调整已是必然。江淮，或者说合肥此时选择新能源产业不难理解。一方面，迎合了国家新能源汽车发展战略；另一方面，以三电技术为核心的新能源汽车与合肥原有的集成电路、新型显示、人工智能等战略性创新产业可实现协调发展，打造产业闭环。

于是今年11月，安徽省合肥市人民政府发布《关于加快新能源汽车产业发展的实施意见》提出，到2025年，全市新能源汽车产业规模超过千亿，整车产能达到100万辆，成为全国重要的新能源汽车产业基地。

实施意见还特别指出，要加快推进新能源汽车产业强链、补链、延链。支持江淮汽车、蔚来汽车、江淮大众、安凯客车、合肥长安、奇瑞（巢湖）等整车企业加强新能源汽车供应链建设，创新“车电分离”等商业模式，提升品牌国际竞争力，培育行业领军企业。

不止整车，实施意见对产业链上下游也给予了关注，提出支持动力电池、驱动电机、BMS、激光雷达、高精地图、自动驾驶等新能源汽车零部件企业提升配套能力，培育10-20家细分领域隐形冠军企业，整体提升产业链供应链稳定性和竞争力。

如何落地才是关键

目标好制定，如何落地是关键。合肥选择的方案是市领导牵头加“真金白银”支撑。

合肥市是最早一批支持新能源发展的城市。早在2009年，我国新能源汽车“十城千辆”工程启动之际，合肥即为第一批确定参与者之一。随后多年，补贴力度一直处于较高水准。

综合了此前经验考量，今年7月，合肥正式启动了12条重点产业链“链长制”。其中由市政府相关负责人担任新能源汽车产业链链长，重点支持新能源汽车产业强链、补链、延链。“链长”下还成立了由相关部门工作人员组成的产业链办公室，主要任务是完善产业发展规划和产业链发展思路，理清产业发展的具体需求等。

同年8月，合肥市出台《推动新能源汽车高质量发展助力打赢蓝天保卫战若干政策》提出，一方面对新引进新能源汽车产业链项目等给予补助；另一方面支持研发产业创新，对于“车电分离”等新型商业模式发展也给予资金支持。同时对于运营新能源汽车的单位用户和新购使用新能源乘用车的个人用户，也会给予不同程度的支持。

在发展新能源的同时，合肥也在大力推动智能网联汽车发展。今年9月，合肥市智能网联汽车示范线正式启动。合肥市颁发首批智能网联汽车开放道路测试牌照，百度、大众、滴滴、江淮、安凯、奇瑞、四维图新、海梁科技、上海商汤临港智能科技、杭州宏景智驾、域驰智能科技、上海仙途智能科技12家企业拿到了合肥市首批智能网联汽车开放道路测试牌照。值得一提的是，目前长三角“三省一市”和国家智能网联汽车示范区牌照互认已达成共识和协议。

显然，一座新能源之城已在建设中。背靠大众、江淮、吉利等传统车企，以及蔚来、特斯拉、威马等一众新造车企。这次合肥能成功吗？