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深评:“车电分离”未来向左还是向右?

北极星储能网  来源:汽车之家  作者:车庸  2020/11/17 9:24:14  我要投稿  

北极星储能网讯:针对换电路线,除了早前在政策端面临的尴尬外,由于各家车企电池性能、技术参差不齐,换电产品电池通用化、标准化的症结一直很难被解决。同时,过去换电站受众面较为单一化运营模式下,投入产出比也比较低,长期以来换电模式的推广和发展严重迟滞。

车电分离”,一直是新能源汽车领域的热点话题,不过在各家车企的实际运营及宣传中,却经常让普通消费者摸不着头脑。实际上,所谓“车电分离”,就是将整车和电池视作完全独立的两个商品,进行各自销售和运营。

其中,包括在物理层面上的分离,即我们常说的整车换电,也包括在商业层面的分离,即用户对车辆、电池使用权和所有权的分立。一般消费者在支付整车费用后,再通过单独租赁或分期付款的方式,来获得电池的使用权。

那关于“车电分离”,国内各家车企的具体运营情况到底如何?在未来市场中,还有哪些值得期待的看点?“车电分离”未来的路向左还是向右,该如何前行?围绕相关问题,我们来一探究竟。

■ 新能源汽车用户痛点不只是充电难

结合近期股市行情看,特斯拉、蔚来等新势力企业表现抢眼,企业股价暴涨,不断刷新历史纪录,而资本市场的追逐和热捧,也为整个新能源汽车产业发展注入了一剂“强心针”,为其提供了优越的资本环境和快速成长的契机。

对任何车企而言,获得资本支持只是第一步,真正在实体市场中,汽车电动化本来就是一场持久战,能否持续深挖并把握中国市场的用户需求及消费痛点,从而在技术及产品端进行体系化、针对性的创新和进步,无疑将直接关乎这场战役的最终成败。

通过近期数据来看,在新能源市场高关注度的背后,用户购买电动车的主要痛点集中在对充电不便、低续航、首购(电池)成本过高、电动车不保值、电池衰减快及电池安全性能差等问题的焦虑上。


针对车辆低续航痛点问题,广汽新能源总经理古惠南曾表示,现在产品续航本身已经不是特别大的问题,很多车型都已经超过600km,用户对续航里程的忧虑,更多是心理上的隐忧。

随着车企在技术层面的不断投入,产品推陈出新,车型综合续航水平不断提升,结合近期各家车企公布的新品及市场在售的代表车型数据来看,纯电续航里程达到500km及以上水平的产品已经相当普遍。换句话说,电动车单次续航能力已经非常接近燃油车满箱油所行使的里程。

充电不便、电动车残值率低等问题,由于涉及面广,解决起来相对复杂,比如为提升用户充电便利性,充电桩在小区内的建设与普及,就牵扯到物业公司利益、住户安全性忧虑等多方面的掣肘,多方协同推进起来较为棘手,落实难度大,短期内仍难克服。

■ 政策鼓励之下 “车电分离”再生长

面对消费者的痛点,换电模式巧妙的的解决了新能源汽车充电耗时长、低效率的问题。同时,由于电池在车辆整体成本中通常占比达到40%以上,在商业运营模式中,将整车和电池使用权、所有权分立,能在很大程度上降低用户购车的初始成本,为消费者进行了“减负”。

“车电分离”对整车厂和电池企业来说,意味着更丰富的商业模式、更高的电池用量、更集中化的电池监控与管理,这不仅能更好的确保电池使用寿命、预防电池故障,也给多方参与者带来更多的利润增长点。

基于此,针对“车电分离”,工信部装备工业一司汽车发展处二级调研员白华直言,目前新能源汽车仍处于产业发展初期,工信部对于大功率充电、无线充电以及换电等各种技术路线都保持开放态度,鼓励车企对各种方式进行探索和发展,并积极完善相关的支撑政策。

梳理近期密集发布的“车电分离”(特别是换电)相关政策可以发现,国家对“车电分离”的重视程度可见一斑。

今年4月颁布的新能源车型补贴新政指出,支持“车电分离”等新型商业模式发展,对使用换电技术的电动车不设置售价至高为30万元的补贴门槛。国务院《政府工作报告》中提出,新基建内容包括增加换电站等设施。今年10月刚发布的《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》中,11次提到“换电”,在热词出现频率上,远高于大功率充电及无线充电等。

同时,首个换电国标,GB/T 《电动汽车换电安全要求》推荐性国家标准已经通过了审核,为换电模式健康、规范性发展保驾护航。“车电分离”迎来了多重利好的新时期,有望成为下一个风口。

■ 车企百舸争流 奋楫者能抢先

在海外市场,美国Better Place公司是在电动车换电领域最为知名的“抢滩登陆者”,但由于受众服务品牌较为单一(仅雷诺)、换电站投入成本居高不下等原因,最终折戟沉沙;特斯拉早前也曾在换电和超级充电桩技术中兜兜转转,但考虑到投入产出比以及美国本土消费者的喜好,最终还是放弃了换电路线。

视线回到国内市场,北汽、东风及蔚来等中国品牌企业,是换电领域最早的入局者。围绕换电,在发展初期,众家车企各自为战,以自建或联合第三方企业合作方式建立换电站,而单一换电站只服务于下属汽车品牌内的单系列车型,如北京奥动是北汽的参股企业,早期服务换电车型仅限于北汽新能源EU系列,东风的合作方时空电动,服务的换电车型也只有俊风E11K等。

同时,传统车企的换电产品用户多为B端的出租车经营企业,C端的个人及家庭用户寥寥无几,只有蔚来的换电产品多为C端用户,但相应的换电车型定位及定价偏高。

时移世易,随着国内新能源市场的快速发展以及政策端等因素的激励作用下,上汽、吉利、广汽、长安等企业也纷纷跟进,在换电车型及运营模式上加快追赶,大有后来者居上的势头。

首先,在产品端,在今年8月,广汽新能源Aion S换电版正式上市,同时根据工信部公示信息看,上汽荣威Ei5、荣威R汽车 ER6的换电版本也已经进行了申报,吉利下属的枫叶汽车枫叶80V、长安逸动新能源及BEIJING-EU5等换电版车型也在线下被多次曝光。

从新增换电车型产品商品性来看,以广汽新能源Aion S、荣威R汽车 ER6换电版续航能力为例,两车NEDC工况下的纯电续航分别达到510km、620km,相比早期换电车型300-400km的水平,实力明显上升。同时结合车型产品及定位来看,这些换电产品新秀也明显更“高端”。换句话说,各家车企在给B端用户改善产品性能的同时,也逐步开始瞄准C端的家用消费者。

其次,在经营层面,从今年下半年开始,长安、广汽与奥动新能源合作项目逐渐落地,在8月奥动新能源全新一代4.0换电站推介会上,广汽新能源、北汽及长安的换电车型同时亮相,潜台词就是说三品牌换电产品有望共用换电站,另外一汽也有望在未来加入该阵营。

在今年,吉利也通过注册“易易换电”商标,进入到换电服务领域,并计划依托于现有的曹操出行网约车平台、逐步上市的可充可换电的新能源网约车型,为用户提供从换电产品、网约车、换电站的全流程服务;蔚来汽车基于现有可换电的全产品阵容,发布了电池租用服务BaaS(Battery as a Service),即从早期的仅为用户提供换电服务之外,还推出电池租用、可充可换可升级的服务。

此外,在商业运营模式方面,小鹏、威马及哪吒等造车新势力代表企业,虽然还没有换电产品问世,但相比于传统全款或分期购车方式,也相继推出了购车不用连带购买电池,电池单独进行租赁、电池单独进行分期付款等新方式,将整车的销售价格变向大幅拉低。

■ “车电分离”的发展隐忧与展望

针对换电路线,除了早前在政策端面临的尴尬外,由于各家车企电池性能、技术参差不齐,换电产品电池通用化、标准化的症结一直很难被解决。同时,过去换电站受众面较为单一化运营模式下,投入产出比也比较低,长期以来换电模式的推广和发展严重迟滞。

但不可否认,针对消费者充电难、电动车购买成本及保价形象低等痛点,尤其是在电动化的出租车、网约车等应用场景下,“车电分离”模式自身优势明显。

显然,各家车企需再进一步,比如先在营运用电动化出租车领域实现电池的标准化,又或者在车企之间通过加强联合、扩大“朋友圈”等方式,在部分车型间先进行充分技术及资源的共享,从而在统一的换电站网络下,实现对多汽车品牌换电产品的兼容,以此为样板,不断积累运营数据和经验,进而为“车电分离”探索出良性的、全新的发展与经营模式。


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