新能源汽车“换电时代”到来了吗？

10月29日，在第四届全球未来出行大会（GFM2020）会议期间，百人会《焦点观察室》第5期栏目围绕当前热点“新能源汽车换电模式”，特邀原国家863电动汽车重大专项动力电池测试中心主任、中国电动汽车充电基础设施充电联盟副秘书长王子冬、奥动新能源汽车科技有限公司技术副总裁兰志波、杭州伯坦科技工程有限公司董事长聂亮参与话题讨论。现场由媒体观察员-电动汽车观察家创始人邱锴俊主持。

（来源：微信公众号“中国电动汽车百人会” ID：ChinaEV100 作者：百人会信息部）

换电模式，在业界的大力呼吁和国家相关政策支持下，逐渐走向市场前端，火热起来。

今年以来，我国连续出台相关政策：4月，影响全行业的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》明确提到支持“车电分离”等新型商业模式的发展；10月中旬，工信部表示正加快制定《电动汽车换电安全要求》的国家标准；11月2日，国务院办公厅正式发布了《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》，明确提出要大力推动充换电网络建设，鼓励开展换电模式应用。

那么，换电模式究竟有哪些“好处”？为什么要支持和推广这一模式？换电又会给行业带来怎样的改变？落地和推广又需要解决哪些难题，突破哪些障碍？换句话说，新能源汽车的“换电时代”已经来到了吗？

换电模式的好处在哪里？

换电模式在中国并非新生事物。早在20多年前，换电模式就已经存在于特定的车辆补能场景中。“真正的规模化推广是在2016年前后。因为充电带来的焦虑亟待解决。”奥动新能源汽车科技有限公司技术副总裁兰志波介绍，而能够解决的办法：一是将充电时间缩短，也就是快充；另一办法就是解决电动车能量的快速补充，也就是换电。“换电很朴实，就是为了解决充电慢的一个服务端的解决方案。”

在杭州伯坦科技工程有限公司董事长聂亮看来，换电是市场“自然选择”的结果。电动汽车由于配载电池导致其售价较燃油车高出30%-40%，令用户“买的贵”；同时，里程焦虑的产生则来自能量补充无法及时和方便，导致用户“用的烦”。两大因素制约了电动汽车的市场化发展。“要从根本上解决问题，我们认为车与电池一定要分开。”聂亮表示，电池要由持有者来做经营，以解决买的贵的问题；铺设足够密度的换电网服务站点，则可以解决用的烦的问题。这样才能让电动车产业持续发展。“是市场端的需求选择了这个路线。”他强调。

作为相关主管部门的负责人，原国家863电动汽车重大专项动力电池测试中心主任、中国电动汽车充电基础设施充电联盟副秘书长王子冬从行业角度给出综合性看法：换电与充电并不矛盾，只是一种能量补充方式。换电的真正涵义是换下来充电，而不是换下来不充电。他表示，推广换电，主要是考虑到近几年来车载充电方式出现的一些问题，比如充电时间长、充电温度低以及充电枪不合理等导致的安全隐患。相比之下，换电方式不但可以提高补电速度，还可以在可控的充电环境下给电池补电，更好的提高了安全性。

降低综合成本、大幅提高效率、更加安全可控、以及促进全产业链更加细化专业的分工和资产管理等，换电模式的发展和进化正在弥补充电模式某些方面的不足，这也给了换电模式再度“崛起”的理由和支撑。

“这两种方式并不矛盾，未来到底哪种方式好，往哪个方向走，还要看市场的体验和需求。”王子冬指出，目前很大一部分换电市场是B端用户在使用电动车，这取决于其工作特点和要求。换电应该是广义充电方式里的一个分支或者说是一个补充。

解读换电：现状与问题

具备明显优势的换电是否会大幅改变现有的充电模式市场？未来的发展趋势又会怎样？在这几位换电推动者看来，无论是从个人用户层面，还是综合社会能源体系的构建层面，换电都有更加广阔的空间和效益。

“用户买车最关心的是车的经济性和便利性，至于能源如何补充并不是最重要的。”聂亮认为，从这个角度，将来会有越来越多的用户选择换电方式。用户需要的其实这样一种普遍服务。当然，充电功能也同时保留，就如同固定电话和移动电话，换电就好比移动的电网，充电桩如同固定的电网。同时，换电还可以充分利用闲置的时间和低谷能源，长远来看，换电有条件成为主流。

对此，兰志波表示赞同。电动车时代面临的不仅是车的事，还有社会能源体系构建的问题。电动车的能源补给会造成电网局部负荷过重，而电池本身的活跃性也会让安全边界更窄。如何保障电池使用安全，让能源供给与巨大的单点需求匹配，以及降低电池带来的过高成本等，都是新的命题。“我们发现换电可以达成方方面面的平衡，与电动车的使用是一个全面友好的关系。”在奥动看来，换电是可以将充电与用户的需求分离开来的。

当然，没有绝对完美的模式，既然换电是换下来充电，最后还是要充电，那么为何要多此一举，是否会增加换电的成本和时间呢？媒体观察员邱锴俊也就此提出了自己的疑问。

“用户自己在家里充电，电费可能在0.5元/Kwh，但是换电站建设有很大投入，这个经济效益如何保证？换电的价格是不是更高？”王子冬指出，换电比充电增加了一个环节，成本一定会增加。同时，换电站需要大量备用电池，也需要更多资产支撑。此外，与目前匹配度较高的充电桩相比，换电需要统一规格、型号的电池，统一电池标准，也是换电市场当前最大的障碍之一。

推广换电，要解决哪些产业难题？

产业端推广换电模式仍需要破解一些难题和障碍。尤其在电池的标准化与商业模式的落地方面，几位嘉宾从市场更深层面进行了分析和探讨。

虽然换电模式的好处很多，但是否走这条路线、如何去发展首先需要得到产业界的认同。王子冬强调，尤其比较难的是整车企业，更要与行业一起向共赢的方向去推动。他以大幅提高物流行业效率的集装箱标准化为例：集装箱的推广降低了物流业成本的90%，最关键的两个抓手，一个是实现了标准化，一个是打通了产业链。“整车企业相互之间很容易形成各自的‘壁垒’，而推动换电是全行业受益的事情，大家要往一处想”。

杭州伯坦科技是业内较早推动电池包标准化的企业，聂亮对标准化的过程和难度更有感触。“车用电池与手机电池的标准化还不一样，电池包可以占到整车成本的40%-50%，如果大家都走差异化路线，那么整个社会的成本会非常高。所以标准化是必须发展的方向。”此外，他表示，车电分离之后还需要相应的商业模式，包括资产的经营等等。假设中国3亿辆车，一台车价值5万，那就是15万亿的产业。这是一个需要全社会承担和受益的资产成本规模，绝不是一家车厂能够解决的问题。

“这是换电模式最大的优势，也是我们行业遇到的最大难题。”聂亮强调，但是产业总归是向趋利方向发展，作为从业者，他相信只要把标准坚持做下去，目标总会实现。

那么如何进一步推动电池的标准化？主持人邱锴俊也提出了一个现象：目前很多车型都是车企早期按照充电的标准设计的，如果推广换电，该如何在研发上做调整？同时，以电池包为核心资源之一的主机厂，又是否愿意放弃电池包的主动权？

奥动的做法是将与换电相关的部件集中在一起，形成类似过去电池箱的方式，这样进行换电匹配的过程就很简单。“已经有很多整车厂采用这种换电的方式和技术，或者选择这种部件，让充电车变成具备换电功能的车。”兰志波介绍。

至于车厂如何应用换电，“换电实际上是统一接口的规格，连接方案是一样的，可以做到车与站兼容。”兰志波说，目前换电站已经可以对用户提供共享服务，即车在任何一个站都可以换电池。车车互通由于电池标准仍未解决，目前还需要些时间和过程。

商业模式的探索仍在路上

如何构建良性可盈利的商业模式，仍是换电模式面临的首要问题。目前，蔚来已在私家车市场正式推出电池租用服务。商用车、出租车、网约车成为换电率先切入的细分领域。

谈及电池资产的商业模式，王子冬认为可以借鉴国内第三方金融资产的运营者，以及集装箱的通用模式、加油站的管理模式。或者与加油站联合共建换电站，或者将换电站作为城市储能的一个分支，总之要设法将“补电”变成一种有价值、可经营的“资产”。“让大家明白，换电站也是资产，谁拥有电池资产，谁就掌握了电动汽车推广的支撑渠道。”他解释，动力电池寿命远高于电动汽车，所以要把电池的价值充分挖掘利用好，这会特别降低前端电动汽车的使用成本。

另一个较难的问题是电池资产的管理，至今仍未形成完善的运转。据聂亮介绍，将电池作为资产管理和流通起来，需要电池具备货币流通的本质特点：通用性与流通性。但是电池作为贬值类资产，很难正常释放受益以吸引投资者购买，这需要电池上下游产业链的深度参与。只有构建一个基于良性流通的资产+金融生态环境，电池资产才能正常管理和运转起来，否则也很难支持“车电分离”的真正推行。

总而言之，换电模式优势显著，好处多多，但在产业端的推行和落地还有大量工作要做。要得到诸多参与方的认同和合力推广，行业本身也需要在基础设施建设、电池标准统一、商业模式运行等方面完善和加强。或许有一天，“车电分离”的实现，会成为破解新能源汽车产业核心痛点的“钥匙”。