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近日,中汽中心中国汽车战略与政策研究中心新能源汽车与财税政策研究室副主任姚占辉在2020中国汽车产业区域经济峰会上发表了题为“关于燃料电池示范推广的思考及建议”的主旨演讲。
姚占辉表示,我国汽车企业超过400多家,截止今年8月,FCEV推广7000多辆,取得了很多成绩。但实际上,国内燃料电池产业发展还是慢于国际步伐,与国际先进水平存在差距。
目前产业发展存在一些问题:
第一,从国家战略层面,我国氢能和燃料电池汽车发展缺乏顶层设计。国内所有的政策都基于新能源汽车或者基于能源角度的政策文件里面,没有针对燃料电池汽车专门的政策文件,导致很多小、散、慢、胡乱作为等问题的出现。
第二,我国尚未形成分工明确和权责清晰的氢能的管理体系,因为氢能不是汽车行业的事情,它属于能源行业。而燃料电池不仅仅是汽车的事情,它更多的问题和更多的产业链是在氢能这个环节,只是氢的环节就包括制氢、储氢、运氢等,包括车上的一些零部件等等。
在行业管理方面,面临四个核心问题:
氢能纳入能源管理路径还不清晰;
超80%加氢站没有正式的审批手续;
车辆的年检、标准都不明确;
一些监管措施、安全措施缺乏。
目前,国内燃料电池很多关键核心部件都依赖进口,自主生产技术水平与国外的先进水平还有很大差距,比如催化剂、碳水等等都高度依赖进口。当前关键在于建立自主可控的产业链,建立内循环体系等等。
同时,还有技术标准、检测等问题。国内测试标准还不完善。此外,各地纷纷上马相关项目,低水平重复建设开始显现。
姚占辉介绍,9月份五部委发布了“以奖代补”通知。通知正文明确了示范推广的内容、支持方式、组织实施、释放城市群选择。示范的内容核心是四点,要求地方做四件事情:
一是构建产业链,促进技术研发产业化,要求依托龙头企业组织产业链上下游企业,重点搞技术研发和产业化攻关。
二是开展新技术、新车型示范推广,完善技术指标和测试标准,选择合适的应用场景,重点在中游商用车领域推广应用,同时要有信息化平台对所有车辆实行监控,完善技术标准和测试标准等等。
三是探索商业模式,因为目前燃料电池汽车非常贵,一辆燃料电池公交车一般都是200万以上,一辆燃料电池重卡还要高得多,无论是购置环节还是运营环节都不具备经济性的优势。因此,需要地方政府出一些资金,同时要探索新的商业模式,在氢能供给、在加氢站建设、在示范应用场景等方面打通经济性制约。
四是完善政策制度环境,利用示范推广来打通政策上的阻碍,建立完善的支持政策体系。
姚占辉表示,申报指南明确了地方城市群的申报基础条件、示范目标,包括申报方案怎么编制等等,还有一些选择的流程等等。
首先,城市群组队要自愿组队、强强联合,优秀企业的某个城市可以参加多个城市群,产业链上的有关企业要签订合同和意向书,参与的城市也要向牵头城市提供承诺函等等。
然后,有一定的基础条件才可以申请,要求产业基础好,氢能供给和经济性要好,要有应用场景,同时要有政策保障体系,符合这些基础条件才能申请。
申报附件1规定了中央财政是如何把资金给地方,用积分的概念——地方干多少活,就挣多少积分。全部上限总共加起来是17亿,还有额外10%的奖励,做得最好可拿到18.7亿的奖励。
姚占辉表示,现在各个地方都在积极申请燃料电池示范城市群。对此,他有几点建议,申报城市群,一是全局思维,二是系统思维,三是实践思维,四是底线思维。
全局思维。申请时一定要从全国的角度去找产业向优秀企业所在城市组建城市群,而不仅是在本市内本省内本区域内,这个城市群一定要形成一个强强联合、优势互补,然后形成一个完善的一个产业生态圈或者产业链条去申报才更有优势。
系统思维。燃料电池非常复杂,涉及到能源端、车端等等,且是一个比较新鲜的事物,要做申报方案,一定要以整车或系统企业为龙头,要找到专业的第三方机构。同时,会同上下游的零部件共同编制实施方案,涉及到一系列技术指标、应用场景等,没有上下游企业的配合,这个方案是编不出来的。
实践思维。文件明确提出要找到适合的应用场景,目前还没有明确的定位,只能靠深入基层调查研究,跟零部件企业、下游企业一起探索。不要为了推燃料电池汽车而推燃料电池汽车,而是要鼓励与纯电动形成互补,而不是替代,进而带动技术的提升和成本的下降。
底线思维。强化安全底线思维,安全永远是第一位,不要过多地强调数量。
姚占辉认为,一个示范政策不可能解决所有问题,国内燃料电池的政策体系还任重而道远,呼吁尽快加强燃料电池顶层设计,尽快出台国家的氢能或燃料电池的战略,进一步调动行业积极性。
姚占辉强调,燃料电池的发展虽然要建立内循环、国际国内双循环的体系,但不代表闭关锁国。国内燃料电池发展离不开世界大舞台,在此呼吁要加强国际合作,加大开放和交流,要把国内燃料电池政策、标准、技术、产业链等等加入融入全球价值链,全球一起做燃料电池产业生态,才能更好地发展燃料电池产业。
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