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在9月4日-6日举行的泰达汽车论坛期间，财政部释放最新燃料电池汽车补贴方向；工信部针对2020年新能源汽车积分供给不足情况，将做双积分政策调整；中国汽车技术研究中心有限公司对国内燃料电池测试评价与技术发展做出研判；多家企业也详细分享了对燃料电池前景看法与布局策略。
（来源：微信公众号“高工氢燃料电池” ID：weixin-gg-fcev）
高工氢电详细梳理如下：
财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲
我们广泛听取了企业和地方的意见，考虑将当前对燃料电池汽车的购置补贴，调整为支持城市群示范应用，推动构建燃料电池汽车完整产业链条，形成布局合理、各有侧重、协同推进的产业发展格局。主要思路如下：
一是重点推动关键核心技术的突破。我们这一次的示范，就是要打破行政区域的限制，在全国范围内以产业链上优秀企业为纽带，这个企业所在地的相关城市进行联合申报。城市之间明确牵头城市和任务分工，形成产业链条各环节环环相扣、强强联合的态势。
二是重点开展新技术、新车型的应用示范。燃料电池汽车具有独特的技术特点，在合适场景下可作为纯电动汽车的有力补充，本次示范重点推动燃料电池汽车在中重型商用车领域的产业化应用，并向重型货车倾斜。示范城市群要找准和依托应用场景，不断降低燃料电池汽车购置及运营的成本，即探索有效的商业运营模式。
中国汽车技术研究中心首席专家王芳
燃料电池汽车的发展随着这两年快速地推动和行业的深度投入，技术的发展是非常迅猛的，但是我们也可以看到与国际的先进水平相比，有一些方面我们还有很多提升空间，包括电堆的功率密度，也包括储氢系统，包括关键的原材料，包括催化剂、碳纸、密封胶等原材料。目前我们关键的材料还是需要有一定的投入和关注，去提升这方面的自主开发能力。
我们的配套基础设施，像加氢站等相关建设的法规和建设力度还需要推动。同时现有的标准体系还需要进一步完善。
长城控股集团未势能源总裁陈雪松
这个行业发展很大瓶颈一个是氢，一个是加氢站少用氢贵，再一个车辆也比较贵。从成本要素看，现在如果用进口的材料，材料在成本占的比例比较大，通过规模解决不了；规模能够解决成品率，解决设备摊销、人工摊销，这些通过规模可以实现成本急剧下降，但是材料通过规模的增长不会有下降。所以，中国未来真正实现商业化，必须有核心材料的突破。
此外，目前氢的供应体系不那么普及，对于燃料电池车辆的使用种类，我们预计在2025年之前，主要还是在这种定点、定线、定区域商用车应用场景，而在这些供氢设施完备以后，乘用车实际上还是一个最大的市场。不同的发展阶段，市场导入的氢能车型不同。
北京亿华通董事长张国强
对于我国燃料电池汽车市场车型的导入节奏，我们认为2020年以前是示范导入期，主要车型以公交车、团体客车、和城市物流车为主。2020年到2025年是商业化提升期，将推广适用于载重量大，长距离的中重卡城际旅游客车和中大型物流车，以及专用车辆。
2025年到2030年是燃料电池汽车快速发展期，在原来车型的基础上推广将增加乘用车、长途客运、牵引车等车型，形成燃料电池汽车的全面推广。
目前，成本是制约燃料电池汽车发展的主要因素，我国燃料电池汽车由于总体产量规模仍然较小，燃料电池汽车系统成本仍然较高，但随着生产规模的不断扩大，燃料电池系统成本将快速下降。
近两年氢能与燃料电池产业得到了国家的高度重视，地方政府积极布局，也有一些认为过热的声音出现。
但我们认为从整体来看，氢能产业的发展仍处于起步阶段，产业发展仍需要解决很多现实问题，首要的是尽快启动市场规模化发展，目前燃料电池汽车的产销量无法支撑整个产业的发展；其次氢能供应保障体系需跟上燃料电池推广的节奏；最后还需建立有效的氢能管理规范和政策体系，科学布局加氢网络，完善标准规范，为氢能与燃料电池可持续发展奠定基础。
上汽大通汽车有限公司总经理王瑞
未来的纯电动汽车或许更加适用于乘用车或者城市一些短途出行的领域。而氢能源汽车更加适合于商用以及城际间的长途行使以及货运等领域，两者未来会相辅相成，共同满足交通运输和大家出行的需要。
上汽集团对氢燃料电池汽车发展采取“商乘并举”策略。在商业化应用领域，上汽、大通、MAXUS、FCV80、轻客累计行使里程超过了300多万公里。
截至目前，上汽集团在氢燃料电池领域累计投入的研发费用超过了30亿元，核心技术研发设备超过200套，专业技术研发人员也超过1000人。上汽大通在氢燃料电池乘用车领域的一款重磅产品MPVEUNIQ7马上即将问世。
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