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电动汽车补能不妨试试“部分换电”

北极星储能网  来源:中国能源报  作者:李晶波  2020/7/15 8:35:21  我要投稿  

北极星储能网讯:充电和换电这两种纯电动汽车通常的补能方式,各有优势。虽然充电因实施相对容易而暂时占据主流,但换电也因其自身优势,吸引了一些企业一直坚持,并且取得了较好成效,获得了更多用户、专业人士以及国家相关部门的肯定。

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注:此表只是基于一般个人非营运车主的通常用车场景,大部分时间为通勤等短途驾驶,较少长距离驾驶。

今年4月23日,财政部、工信部、科技部和国家发改委四部委联合发布的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,明确提出“支持‘车电分离’等新型商业模式发展”,且换电模式车辆不受“新能源乘用车补贴前售价需在30万元以下(含30万元)”规定限制。同时,换电站第一次被写入政府工作报告。

在多项政策支持下,新能源汽车行业掀起了新的换电热潮,部分地方政府推出相应计划,如北京市近日发布《北京市加快新型基础设施建设行动方案(2020-2022年)》,指出到2022年将新建100个换电站。部分企业也加紧布局,如蔚来汽车的NIOPower近期正在全国范围内加速扩大换电站建设;北汽新能源则计划在2020年底前在全国范围内新增3万辆换电出租车(含网约车)和建成超300座换电站;今年5月,宁德时代董事长曾毓群在接受采访时表示,其公司正在开发换电和电池维护服务。

此外,北汽蓝谷与宁德时代、SK能源、奔驰能源、奥动、国家电网、南方电网等产业链伙伴展开合作,以推动整个换电行业的标准化进程。

说起纯电动汽车换电,大家的印象往往只停留在整车只配一组电池包的整车换电模式。而在电动两轮车以及低速电动四轮车领域,早已出现双电池包甚至多电池包方案,也就是说,一台车可以选择只配一组电池,也可以配两组电池;换电的时候可以只换一组,也可以同时换两组,而且有一种专门的双电平衡电器模块,可以协同电压和SOC(电量状态)不同甚至最大容量也不同的两组电池同时放电和充电。相对于整车换电模式,此种模式可称为“部分换电”。

具体来说,应用在纯电动汽车上,厂商在整车出厂时可以仅标配一组容量较小的电池,由第三方提供共享增程电池包临时租用服务。增程电池可以是在车内或车底盘安装的快速可拆换式电池包,也可以是移动外挂的电池车,后者可以是无动力的拖挂车,也可以是无人驾驶的自动小车。对于个人用户来说,部分换电能提供更灵活多样的选择,也便于更好地把充电和换电两种补能方式搭配使用,两者优势互补,有助于降本增效。

在个人用车领域,以部分换电/移动共享增程电池做为充电补充,实行充换电结合,相比现有的单一充电和单一换电模式有很大优势,可以更好地满足用户需要,前景可期。

对于营运车主,如果两个司机倒班开一台车,因为有营运时间最大化需求,部分换电与整车换电相比没有明显优势;但如果是一台车只配备一个司机,则可以实现更为理想的运营模式—早上出车不加增程电池,等车辆行驶到标配电池低电量时才加增程电池,晚上收车前将增程电池归还给服务商充电,司机利用晚上休息时间慢充将标配电池充满。此种情况下,标配电池和增程电池分别都可以较好地利用低谷电,相比整车换电既可以为车主节省不少费用(假定每天用标配电池行驶150公里可节省约40元,一个月可节省约1000元),也有利于电网稳定。

标配电池与增程电池容量无需过大。随着换电站/共享电池车的普及,电动汽车里程焦虑将逐渐消除,常备电池的容量可适当减少。而共享电池并非越大越好,法律规定长途不间断驾驶最长不得超过4小时,大多数人一般每两小时左右就要进服务区停歇一下,这期间正好可以换电,而即使连续跑4小时,均速100公里,连续跑400公里已基本是上限,换电式电动汽车标配电池续航能力无需太大,否则反而会增加车身重量和能耗。而增程电池需要的续航更低,且换电越方便,电动汽车对电池容量的需求就越低。

降低标配电池容量不会严重影响电动汽车性能发挥。用户仅使用标配电池时大多是市区通勤,城市里不允许高速驾驶,因此也不需要特别强的电动汽车性能,5秒内的百公里加速几乎用不到,因此也就不需要大电流放电;而且,整车减重后,在同样的输出功率下,电动汽车也会有更好的加速,因此,一块容量减半的电池足矣。而上高速路跑长途时,用户可加上增程电池,需要急加速时,智能双电平衡器可让两组电池同时放电,车辆性能可因此得到最大程度发挥。

(作者系新能源汽车行业从业人员)

原标题:电动汽车补能不妨试试“部分换电”

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