储能技术丨动力电池梯次利用的异构储能电站设计与实践

随着石油资源的紧张和电池技术的发展，电动汽车在世界范围内逐渐被推广应用。以电动汽车为代表的新一代节能与环保汽车是汽车工业发展的必然趋势[1]。作为电动汽车核心部件之一的动力电池，也迎来了前所未有的高速发展期，但受当前电池技术的制约，当电池容量衰减至额定容量的80%以下时，动力电池因容量不足不能保障电动汽车的动力和续航能力要求，已不适合继续应用在电动汽车上，就要从电动汽车上退役[2]，即从汽车上的退役下来的电池，至少还有80%的容量，并不是“报废”。根据专家预计，到2020 年动力电池回收量接近25 GWh，整体市场规模将突破百亿元[3]。因此，动力电池的梯次利用市场将迎来爆发式增长，动力电池梯次利用技术已成为国内外研究热点。

本文来源：微信公众号 晓说浙电论文 ID：zjdlbjb

作者：林 武，史新民，蒋丽丽，朱佳伟

（安徽瑞赛克再生资源技术股份有限公司，安徽 芜湖 241000）

储能系统正是目前业内公认的动力电池梯次利用的重要出路[4]。美国SNL（Sandia 国家实验室）的研究发现动力电池的二次利用并没有不可逾越的技术障碍，决定其实际应用效果的关键要素是电池模组的标准化、重组电池模块的人力成本、电池容量保持率状态预测精度因素[5]。在中国，国家电网有限公司从2012 年开始启动大容量梯次利用电池储能技术研究[6]。

对于动力性能要求不高的电力储能场合来说，既可增加电池全寿命周期价值以降低电动汽车成本，又可以减少电池原材料矿产开发和废弃物总量。电力系统对储能有着巨大的需求，但受电池成本的制约，电力储能应用迟迟没有进入商业化运行。但是，即将到来的大量动力电池退役，给降低电力储能的运行成本带来了希望。

一套储能电站的容量少则千瓦时级，多则兆瓦时级，需要由成千上万节电芯串/并联组成，对电池的一致性有着较高的要求，而退役动力电池回收来源和使用状态各异，难以保证电池参数都接近。“即使经过千挑万选，仍无法避免在储能系统运行过程中发生离散”[7]。电池一致性成为电力储能应用的制约因素，而过多的筛选势必增大应用成本。如果有一种方法做到不筛选或少筛选，将会极大提高梯次利用的商业化价值。本文介绍的就是基于这种想法的一个实际工程项目，其目的就是验证一种“异构兼容”的方法，即通过控制手段来解决电池的不一致性问题，以实现对退役动力电池的最低成本应用，为大规模退役动力电池的应用做好技术储备。

1 储能电站的设计

1.1 系统构成

储能电站由退役动力电池、储能PCS（变流器）、BMS（电池管理系统）、EMS（能源管理系统）等组成，为了体现储能电站的异构兼容特征，电站选用5 种不同类型、结构、时期的退役动力电池进行储能（为突出“异构”特色，系统还选用一路退役的铅酸蓄电池）。

为实现储能电站的控制，需要电站中各设备间进行有效的配合与数据通信，电站数据通信网络拓扑结构分3 层，分别为现场应用层、数据控制层和数据调度层，系统中现场应用层主要是对PCS 和BMS 等数据监测与控制，系统网络拓扑结构如图1 所示。PCS 是直流电池和交流电网连接的中间环节[8]，是系统能量传递和功率控制的中枢，PCS 采用模块化设计，每个回路的PCS 都可独立调节。系统并网时，PCS 以电流源形式注入电网，自钳位跟踪电网相位角度；系统离网时，以独立电压源方式运行，输出恒定电压和频率供负载使用，各回路主电路拓扑结构如图2 所示。BMS 具备电池参数监测（如总电流、单体电压检测等）、电池状态估计和保护等；数据控制层嵌入了系统针对不同类型、结构、时期的动力电池控制策略，实现系统充放电功率均衡。数据监控层即EMS，主要实现储能电站现场设备中各种状态数据的采集和控制指令的发送、数据分析和事故追忆。

1.2 电池配置

1.2.1 电池配置表

本项目将5 种不同类型、结构、时期的退役动力电池分为5 个回路，每回路电池配置见表1。

图1 系统网络拓扑

图2 各回路PCS 主电路拓扑结构

表1 各回路电池配置

1.2.2 电池选型

电站5 个回路的电池选择如下：

（1）第1 回路：选择2015 年退役电动汽车的电池包，将其拆解至电芯，筛选重组成模组，电芯类型是18650，标称电压为3.6 V，标称容量为2.2 Ah；模组结构25P3S，电池箱内装12个模组，电池组由9 个电池箱（共8 100 只电芯）串接构成，模组及电池箱电气连接如图3 和4 所示。

图3 第1 回路模组电气连接

（2）第2 回路：选择2015 年退役电动汽车的电池包，拆解至电芯，筛选重组成模组，电芯类型是26650，标称电压为3.2 V，标称容量为2.7 Ah；模组结构15P6S，电池箱内装6 个模组，电池组由11 个电池箱（共5 940 只电芯）串接构成，模组及电池箱电气连接如图5 和6 所示。

（3）第3 回路：选择汽车退役的铅酸蓄电池，标称电压为12 V，标称容量为60 Ah，该回路由36 个单体电池串接构成，标称容量为60 Ah，出口电压为432 V。

（4）第4 回路：选用2015 年某品牌Q22 系列电动汽车退役电池包，电池类型为26650，标称容量为126 Ah，标称电压为320 V。

图4 第1 回路电池箱电气连接

图5 第2 回路模组电气连接

图6 第2 回路电池箱电气连接图

（5）第5 回路：选用2015 年某品牌EQ1 电动汽车退役电池包，电池类型为18650，标称容量为92 Ah，标称电压为350 V。

根据以上配置可知，电站各个回路电池的类型、结构、时期都不相同，其初衷是为了体现本储能电站“异构兼容”的特色。

1.2.3 电池检测

梯次电池用恒流方式进行余能检测，首次充放电电流为0.2C[9]，若采用恒功率方式进行余能检测，经数据转换充放电功率约为标称容量的0.25 倍。

电站5 个回路按照0.25 倍标称容量进行恒功率充放电检测余能容量，数据见表2，为了体现不同倍率下充放电的余能，又以标称容量的0.1 和0.2 倍率进行DOD（放电深度）测试。

表2 中表述的充放电效率为交流侧效率，容量保持率为本次测试放电电量与原标称电量的百分比，余能为按照0.25 倍标称容量进行恒功率充放电测出容量值。

依据表2 的数据，对退役动力电池的应用得到了初步结论，5 个回路的容量保持率分别是35.2%，52.8%，14.6%，89.8%和83.4%；各回路容量在电站总容量所占的百比例分别为17.7%，21.9%，2.6%，34.4%和23.4%。

1.3 电池一致性解决方案

一致性问题解决方案是通过数据控制层中的“异构兼容控制器”来实现的，是不同类型电池构成储能电站的指挥官，是实现“异构兼容”的关键。该控制器嵌入了针对不同回路的独立控制策略，通过这些控制策略可以针对完全不同的电池分开控制，但在储能系统的外特性上实现统一调度，以实现对电池控制的“异构兼容”。

该控制器硬件以ARM9 处理器为核心，配置大容量的存储器，扩展了6 个通信接口，每个通信口对应一个电池回路，将5 个回路从物理上分开，在信息上合并，各回路单独运行，整体上协同一致。控制器硬件具体配置如图7 所示。

异构兼容控制器的操作系统采用支持实时多任务、多线程的嵌入式Linux 系统，数据处理执行快速准确，同时具备完善的网络功能，兼容Modbus RTU，Modbus TCP，CAN 等工业标准通信协议。控制策略采用动态库动态调用，添加、删除控制策略可以直接在策略库目录下操作，修改策略也只需修改策略库文件本身，不需要改动本体程序，既保障了系统的稳定可靠性，也增加了程序的灵活性。

表2 储能电站梯次利用余能检测数据

图7 异构兼容控制器硬件配置

本系统控制策略是将原本对均衡性要求很严的直流母线集中式控制方式变更为对均衡性要求较弱的分散式交流母线集中控制方式，由原来的电压均衡控制方式，改为功率均衡控制方式，对各组电池性能和品牌不作一致性的要求，分散式交流母线集中控制方式既可视为一个整体集中控制，又可分回路控制、分回路调节功率。

控制策略具体如下：

系统实时采集当前每组（i）的工作参数E（电流I、电压V、功率P），再进行均衡计算，计算出各组当前的平均值Ev，根据各组与平均值Ev的差值（ΔEi）再返调节各组，大于Ev 的减少其给定值，小于Ev 的增加其给定值，使所有组逐次逼近Ev，从而使整个储能系统充放电均衡，使其发挥最佳性能。

针对不同品牌、不同结构的电池可预先设置其控制“子程序”（以动态库形式），根据电站的不同电池配置，不同性能的电池组调用其相应的“子程序”，使其成为一种智能“选择”。

这样仅对单组电池进行筛选，只要求在组内保持性能一致，无需整个系统保持一致，从而使整个储能载体可以是不同类型、结构、时期的退役动力电池，实现了异构电池系统的兼容控制。具体流程如图8 所示。

1.4 整包应用解决方案

动力电池在电动汽车上是以电池包总成部件出现的，对退役动力电池的梯次利用有多种方法，对电池包进行拆解、筛选、重组是常用方案，但筛选不仅工作量大，而且需要重新配置BMS，无形中给本来具有价格优势的“梯次电池”增加了大量的成本。

图8 异构兼容储能电站控制流程